INDEX 

van dingen & deuntjes

reisverhalen

natuur en landschap

naamkunde

Drentse Aa

volkskunde

paasvuren

Harmjan van Steenwijk

vliegwerk

eem kiek'n

in de smiesterd

wie is wie

gastenboek

over de Tuttels

email Jan Tuttel

email Harmjan van Steenwijk

email WebMaster



Freak ProductionsFreak Productions

Bezoekers:

 

 

laatste update: 24 juli 2005 09:35

van Dingen en Deuntjes

 
Goeiemorgen, de laatste zondag van de maand weer met 'Van Dingen en Deuntjes: het ontspannen, informatief programma dat ergens over gaat'. Teksten, interviews en muziek hebben in dit uur altijd te maken met hetzelfde thema.
Vandaag, eind maart èn dik voorjaar, krijgen we jeuk aan de vleugels. Het thema ligt dus voor de hand: Luchtvaart. Het gaat over luchtfietsen en vliegerij; van luchtballon tot vliegend krat en van zeppelin tot ztraaljager. Als één vorm van transport zich gloepensvlug heeft ontwikkeld, is het wel de lucht- en ruimtevaart. De vliegeniers zijn intussen geëvolueerd van avonturier met de pet achterstevoren op de kop, tot -in het ergste geval- computeraap, een piloot aan draden en snoeren 'ingestrapt' in een 'computerised fighting machine'.

Anders gezegd: luchtvaart is een uitermate boeiend fenomeen. Je hebt er techniek voor nodig en een infrastructuur, spullen en inrichtingen die het vliegen mogelijk maken. Voor wezens die altijd al konden vliegen zoals meeuwen, mussen, muggen, sprinkhanen en vleermuizen had het niet gehoeven.
Als wij over luchtvaart spreken, gaat het uitsluitend over mensen die het luchtruim kiezen. Die lòs van de aarde op weg willen, ergens heen. Of nergens heen en zomaar een rondje vliegen. Zon zien boven de wolken of met een buizerd samen in een thermiekbel rondzweven.
Een programmamaker bij de Radio Loep, de locale omroep voor Eelde, Paterswolde, Vries, Zuidlaren en enige omstreken, heeft het makkelijk. Er ligt een volledig geoutilleerd vliegveld bij de hand, een complete infrastructuur voor de vliegerij. Daar komen de interviews dus vandaan.

U hoort dit uur een gesprek over wat is er zo leuk aan vliegen is. Terwijl er zoveel bijkomt: een vliegtuig leren besturen, je moet leren navigeren, je moet het luchtvaart-engels beheersen en het is geen goedkope liefhebberij, toch?. Ik praat erover met Engbert Drenth, vliegend lid van de Noord-Nederlandse Aero Club en namens de club vertegenwoordigd in de milieucommissie van Luchthaven Eelde. Waar vliegt hij het liefst naar toe?

Er komt nòg wat bij: luchtvaart is aan wetten en regels gebonden. Zomaar opstijgen en landen op een leuk grasveldje mag niet meer. Je moet de lucht in, en de lucht weer uit, via een wettelijk aangewezen 'luchtvaartterrein' - zeg maar vliegveld. Daar werken mensen die over de luchtvaart gaan, zoals de luchtverkeersleiding. Dat is zelfs een apart beroep geworden. Of dat een leuk vak is en hoe het luchtverkeer geregeld wordt, vertelt Jan Tiesinga, hoofd Luchtverkeersbeveiliging op Eelde.

Met de vliegerij kun je ook een boterham verdienen, als je tenminste een luchtvaartonderneming hebt die goed in markt ligt. Op Eelde opereert het vliegbedrijf ACE, Air Charters Eelde. Ik vraag dit uur gewoon aan Chris van Haarlem, marketing manager van ACE, hoe het met de zaken gaat. En waar kunnen ze je naar toe vliegen?

Tussendoor vliegt de muziek u om de oren.
Omdat bij de vliegerij één natuurwet keihard geldt: 'Wat omhoog gaat, komt altijd weer beneden', blazen we de moed erin met Glenn Miller: 'Keep em Flying'.

'Keep em Flying'. En daar gaat het om in de vliegerij, maar vliegen is nou net een kunstje wat mensen niet is aangeboren. Hoe los je dat op? Daar is tienduizenden jaren over nagedacht, ongeveer dan. In de Griekse mythologie heeft zo'n gedachte geleid tot het verhaal van Daedalus en zijn zoon Icarus. Ze waren gevangen in het onmetelijke labyrint van Koning Minos (op het eiland Kreta). De enige wijze van ontsnappen was eruit vliegen. Daedalus maakte vleugels voor hun beidjes, gemaakt van veren en bijeengehouden door was. Ze vlogen inderdaad veilig weg, maar toen raakte zeuntje Icarus in de ban van het vliegen. Tegen de waarschuwingen van zijn pa in, vloog hij hoger en hoger en raakte te dicht bij de zon. De was van zijn vleugels smolt, hij verloor zijn vliegvermogen en viel te pletter in zee.
Vliegen is een jonge wetenschap, maar heel vroeger keek men al naar mogelijkheden. Leonardo da Vinci tekende in de 15de eeuw al vliegtechnische dingen. Men keek naar boemerangs, de pijl en boog en de dwarreldingen als boomzaadjes of rook boven een vuurtje. Als het maar in de lucht zweefde, dreef of een beetje bleef.

Het leidde allemaal naar drie vliegprincipes, namelijk:
1- het 'lichter dan lucht'-principe, waar ooit zeppelins en nu de heteluchtballon nog mee werken,
2- het 'vleugelgebruik'-principe, van namaak-vogelvleugels tot technische profielen, die 'lift' geven, een opwaarts kracht door luchtstromingen,
3- het Baron von Münchhausen-principe: je laat je afschieten per kanonskogel en stapt onderweg over op een kogel, die de vijand afschiet. Dit principe was te verwoestend en heeft het niet gehaald. De latere bruikbare variant kwam pas met de ruimtevaart.

De eerste principes leidden tot de ballonluchtvaart en de vliegerij met vliegmachines. De eerste bemande luchtballons vlogen in 1783 (de heteluchtballon van Montgolfier, 10 dagen later gevolgd door een ballon gevuld met waterstofgas), het eerste gemotoriseerde vliegtuig vloog echt in 1903 (door de gebroeders Wright) en de ruimtevaart met raketten lukte in 1961, met Gagarin als eerste kosmonaut. Zowel Frankrijk, Amerika als Rusland hadden dus een primeur.

Met de ballonvaart begon de praktische luchtvaart. Het luchtschip, gevuld met gas lichter dan lucht, en met propellermotoren en luchtroeren als besturingssysteem, maakte furore vanaf ca. 1880 toen er geschikte motortjes kwamen. Graaf Dumont en graaf Zeppelin waren de stuwende krachten. Van 1910 tot 1914 vervoerde de eerste commerciële luchtvaartonderneming ter wereld (DELAG) van graf Zeppelin, ruim 34.000 passagiers. De grote luchtschepen deden dienst tot 1937. Ze waren toen al te log, te duur en te kwetsbaar gebleken. Het gigantische ongeluk van de zeppelin 'Hindenburg' op vliegveld Lakehurst in Amerika, betekende het einde van het luchtschip als reismiddel. De huidige kleinere luchtschepen (Blimps), dienen vooral technische doelen. Ze vliegen nog wel.

De ontwikkeling die uitging van het gebruik van vleugels in een 'vlieg-tuig' had eind vorige eeuw intussen successen geboekt. Bij gebrek aan motor probeerde men vogels na te doen door te zweven. de pionier Otto Liliënthal bijvoorbeeld maakte tussen 1880 en 1896 tweeduizend zweefvluchten, waarbij hij afstanden van 100 tot 250 km aflegde. Toch viel Liliënthal alsnog te pletter.
Hij en andere vliegpioniers maakten het stadium van de eerste motorvliegtuigen net niet mee. Wat ze gemeen hadden was de wens om te kunnen vliegen. Hoger en verder, zelfs 'boven de wolken'.
Helicopter, en vliegen is zo fijn, van de CD 'Liedjes met een hoepeltje erom, deel 3'. Het tekent de drijfveer om te gaan vliegen. Maar voor er vliegmachines vlogen, moesten technische zaken als vliegtuigconstructie, vleugelprofielen, stabiliteit van het vliegend krat en de motoraandrijving wel goed werken. Bij de zweefvliegerij waren al veel vindingen gedaan. Maar waren het nuchtere fietsenmakers die de techniek zo konden toepassen, dat er een vliegtuig opsteeg, aangedreven door een motor. De gebroeders Wright vervolmaakten twee jaar lang hun zweeftoestellen tot een goed bestuurbaar en stabiel vliegtuig, eer ze aan een motor wilden beginnen. Zo in 1902, 1903 waren ze zover, maar toen was er geen betrouwbare en lichte benzinemotor te vinden. Daarom bouwden ze zelf een 12pk motor.
Na vele proeven en verbeteringen slaagden ze erin om op 17 december 1903 de eerste ononderbroken motorvlucht te maken met een bemand en volledig bestuurbaar vliegtuig, een tweedekker met de naam Flyer. Weliswaar slechts 12 seconden en over een afstand van 36,5 meter, maar diezelfde dag nog werden het 59 seconden en 260 meter. Er was een echte vliegmachine gemaakt! het bericht uit Amerika bereikte Europa, maar men geloofde het eerst niet. Pas toen Santos Dumont (dezelfde van de luchtballon) in 1906 een prijs won van de Franse Aero-club met een motorvlucht van 220 meter sloeg het entoesiasme toe. De pioniers in de luchtvaart grepen hun kansen en overal vonden demonstratievluchten plaats.
Eerst korte terreinvluchten, om een hoge paal heen en dan weer terug, rondjes om de kerktoren en het werd steeds gekker. Op 25 juli 1909 stak Louis Blériot in zijn eendekkertje met 16pk-motortje het Kanaal over naar Engeland. Op de eerste luchtshow ter wereld, bij Reims, in 1909 stonden 38 vliegtuigen, waarvan er 23 ook gevlogen hebben. De luchtvaart had zijn geboortefeest. De technische ontwikkelingen gingen toen sneller, er was immers een markt voor?

Vliegen in zo'n latten- en linnenkrat bleef nog riskant. Leren vliegen gebeurde zelfstandig, er ging geen instructeur mee naar boven. Het was vallen en opstaan, en dat laatste soms niet. Men vloog alleen als er geen wind was; veel vliegdemonstraties vonden 's avonds plaats als de wind was gaan liggen. In Nederland vloog de Belg Graaf de Lambert als eerste in 1909. De bekendste aviateur van die tijd was wel Olieslagers, die rondjes om kerktorens vloog waar drommen volk op af kwamen.

De eerste vliegkampen en vliegvelden kwamen op de heide: Doesburgerheide bij Ede, de Molenheide bij Breda en Soesterberg. Ook in Noord-Nederland was dat zo. In juni 1911 is een origineel Gronings vliegtoestel uitgeprobeerd op de heide bij Zeyen. Het was de eigenbouw-vliegmachine 'Helpman 1', die eerst te pronk stond in de hal van de Fongers-rijwielfabriek in Helpman. Ook hier dus fietsenmakers bij de vliegerij! En heide: vliegveld Eelde is aangelegd op het Hakenkampsveld, dat daarvoor in 1930 ontgonnen werd.

Terug naar de luchtvaart zelf, een wereldgebeuren nog steeds wat versterkt werd door de Eerste Wereldoorlog 1914-1918. Het vliegtuig werd ingezet als nieuw wapen. De vliegtuigindustrie groeide, Anthony Fokker is er groot door geworden, evenals anderen. De beste gevechtsvliegers werden beroemdheden, zoals the Red Baron (Manfred von Richthofen), Oswald Boelcke, Max Immelmann en aan de andere kant René Fonck, George Guynemer, Mick Mannock, James McCudden en de Amerikaan Eddy Rickenbacker. Hun namen leven voort, als acrobatisch luchttoer (de Immelmann) en als luchtheld, zoals Eddy Rickenbacker en the Red Baron. Daarover gaat het in het volgende nummer van the Royal Guardsmen, 'Snoopy vs. the Red Baron' snoopy

'Snoopy vs the Red Baron' door the Royal Guardsmen, een muzikale versie van een cartoonversie van een stuk luchtvaarthistorie.
Net als bij andere technische vindingen en communicatiemiddelen, zorgen oorlogen voor een snelle ontwikkeling van zulk nieuw spul. Vredelievende toepassingen komen er achteraan. Zo ook bij de vliegerij. Na the Great War (de Eerste Wereldoorlog) raakt de burgerluchtvaart in een fase van vernieuwing en verbreding. In Nederland werd in 1919 de Eerste Luchtverkeers Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) op touw gezet. In zes weken tijd kwamen er toen al een half miljoen bezoekers op af. En vierduizend durfals maakten kennis met het vliegen door een rondvlucht te boeken. Vliegen (meevliegen) was spannend en vliegen werd leuk! Wat later kwamen er vliegvelden, vliegclubs plus regelingen voor de veiligheid en een goede gang van zaken.
Nadat het vliegveld Eelde er gekomen was, kwam er een vliegclub. De Noord-Nederlandse Aero Club werd op 22 november 1932 in het Groninger etablissement 'Riche' opgericht. De club bestaat nog steeds en ze bezit eigen vliegtuigen, een eigen onderkomen en een eigen hangar.
Het 'spul' is er dus: maar waarom gaan mensen voor hun plezier vliegen? Je moet een hele machine meenemen om de lucht in te kunnen! Die vraag leggen we voor aan Engbert Drenth, vliegend lid bij de Noord-Nederlandse Aero Club op Eelde.

Interview Engbert Drenth
Verkorte weergave:
Drenth kwam in contact met de sportvliegerij via een stratenmaker en de adj.directeur gemeentewerken van de Zuidhollandse gemeente, waar hij toen wethouder was. Hij is blijven vliegen, ook in het Noorden. Vliegen is een aparte ervaring: los van de wereld, vrij, beetje vogeltje. Bijzonder is altijd om de aarde van bovenaf te zien.
Maar dat gaat niet zomaar/vanzelf? Er moet inderdaad 'geleerd' worden: vliegtechniek, kennis van motor en vliegtuig, navigatie, radiocommunicatie, meteo, vliegprocedures e.d.. Toch leuk omdat het weer wat nieuws biedt.
Waarheen vliegen? Maakt niet uit. Rondje vliegen Noord-Nederland en boven eigen gemeente is leuk en nuttig; verder tochtjes naar Nederlandse en Duitse waddeneilanden. Erg plezierig om sportvliegerij en zakenbezoeken te combineren, zoals vlucht naar Hannover voor overleg met Duitse bestuurderen. Zeker als onderweg files op de wegen te zien zijn. NNAC telt 6 toestellen: 2 tweepersoons Cessna's, 2 vierpersoons Cessna's en 2 Pipers. Cessna's zijn hoogdekkers, mooi voor uitzicht. Eigen voorkeur voor Piper. Vliegt wat beter, heeft meer apparatuur; is ook begonnen op de Piper.
Is vliegclub geen elitaire club? Drenth bijvoorbeeld is burgemeester, wie zijn er nog meer lid? NNAC telt ruim 250 leden van diverse komaf en beroepen, timmerlieden, aannemers, directeuren, ambtenaren, secretaresses etc. Op Eelde is nog een vliegclub met 200 leden. Animo genoeg voor vliegen - geen elite-aangelegenheid. Is vliegen duur? Vliegles is duur, maar het vliegen zelf is niet veel duurder dan andere hobbies. de sportvliegerij is bereikbaar voor veel mensen. Kijk maar naar het aantal leden. Vormt toch ook een doorsnee van de bevolking.
Waarheen het liefste vliegen? Prettige herinneringen aan anderhalf- twee uurtjes vliegen naar [plaatsje aan de Franse kust en daar vers stokbrood en verse oesters eten. Mooiste is wel geweest het vliegen als lid van de Sonderström Aero Club (lid geworden, lidnummer 9). Met een vliegtuigje boven de onmetelijke ijskap van Groenland vliegen is een fantastische ervaring. Dan is het vliegen echt iets extra's bij zo'n grootse natuur.

De Rijksluchtvaartschool te Eelde (tegenwoordig van de KLM) In alle verhalen van vliegers hoor je dat indrukwekkende element van 'boven' de aarde vliegen, het grandioze uitzicht op de wereld beneden je en het los zijn in het luchtruim. Een zanger-componist die zelf ook vliegt, kan het mooi zeggen en zingen:
Reinhard Mey met Uber den Wolken

Reinhard Mey vliegt zelf ook, net als andere sterren die veel reizen. Ik heb ooit foto's gemaakt van de beroemde dirigent Herbert von Karajan, die in 1980 geregeld op Eelde kwam met z'n tweemotorige Corvette zakenjet. Dit is zakelijk luchtverkeer, maar met een eigen toestel. Heb je dat niet, dan ga je in zee met luchtvaartbedrijven. Die zijn er in alle soorten en maten: van feederline, commuterairline, charter- en luchttaxibedrijven tot luchtfotobedrijven, firma's die rondvluchten, inspectievluchten of sleepvluchten verzorgen en gespecialiseerde vliegbedrijven die bespuitingen voor de landbouw uitvoeren of bijzondere vrachten vliegen. Van verse, te transplanteren nieren tot ladingen gebruikte bankbiljetten of diamanten. Of gewone snelle vracht zoals de koeriers-vliegbedrijven, die vooral 's nachts vliegen. De beroepsvliegerij is zeer gevarieerd.
Maar: 'Je moet hard werken om van de lucht te kunnen leven'- volgens een wandbordje in de kamer van Piet Vogelzang, de vroegere havenmeester van Eelde. Hoe dat tegenwoordig gaat, horen we van de marketing-manager van ACE, Air Charters Eelde.

*** interview Chris van Haarlem
(Verkorte weergave)
ACE is jong bedrijf, in 1996 op Eelde Airport begonnen. Basis van bedrijf zijn luchttaxi-diensten; de klant maakt zelf uit wanneer gevolgen wordt en waar naar toe. Het bereik is alle vliegvelden in Europa en Noord-Afrika, die een baanlengte hebben van minimaal 1000 meter. Dat betekent keuze uit ca. 2000 bestemmingen door de lucht. Andere oorden als bijvoorbeeld Mongolië kan ook? Moeilijker; valt wel te regelen maar ligt buiten het 'bedrijfsgebied' Europa. Voor dit soort bestemmingen moeten aparte vergunningen en andere papieren worden aangevraagd. Ook de planning van de reis is ingewikkelder (en duurder). Met welke toestellen vliegt Air Charters Eelde? Twee soorten, een tweemotorige Piper Chieftain Navajo voor 8 personen en een Beech King Air B200 voor 9 passagiers. De laatste is in VIP-uitvoering: is incl. bar, toilet en met grote leren stoelen. Het toestel heeft een drukcabine en kan dus hoger vliegen. De Beech heeft twee turboprop motoren.
Welk type klanten vliegt met ACE?
Divers klantenbestand, van directies van nationale en internationale bedrijven tot mensen die met relaties een bijzondere trip willen maken. Er is het 'tijd is geld'-type zakenmensen en de categorie die grotere afstanden snel en aangenaam comfortabel wil reizen. Het 'product' luxe vliegen trekt een eigen type klanten.
Is het vliegen met chartervliegtuigen duur? Geen concrete bedragen, maar een vergelijking met lijndienst-prijzen. Hoe meer passagiers per charter hoe beter. Voor diverse bestemmingen is een charter concurrerend. Grote voordeel: eigen tijd, eigen route, volledig baas over e vlucht naar eigen wens.
Is er voldoende markt in Noord-Nederland? Ja, de regio levert klanten vanaf de lijn Heerenveen-Drachten, ook uit Noord-Duitsland komt klandizie op Eelde. Groeimarkt doordat meer bedrijven, organisaties en clubs willen gaan vliegen, met grotere gezelschappen. Schiphol is dan te ver weg en te lastig (parkeren, de weg zoeken); Eelde is dan beter en voordeliger, ook voor de vliegerij zelf vanwege drukte met vliegtuigen. Groei betekent dus uitbreidingsplannen op Eelde? Jazeker, nieuwbouwplannen voor eigen hangar en plannen voor aanschaf groter toestel met capaciteit voor 20 passagiers.
Wordt gelet op geluidsoverlast bij aanschaf nieuwe vliegtuigen? Zeer zeker. De klant vraagt om geluidsarme toestellen. Een vliegtuig dat weinig geluid binnen heeft, heeft ook minder (motoren)geluid buiten. Milieu (geen geluidsoverlast) is een van de factoren die meetellen bij de aankoop. Bovendien kost lawaai tegenwoordig ook geld; diverse vliegvelden laten lawaaiige vliegtuigen een toeslag betalen. ****

U hoort het: er zit groei in, er zijn uitbreidingsplannen. Maar je blijft afhankelijk van de markt. De historie hier leert, dat vaste lijnverbindingen op veel bevlogen luchthavens het nooit langer dan een jaar of wat uithielden. Er moest altijd geld bij. (Het achterland voor lijnvluchten is te klein en de afstanden naar Schiphol, Londen, Brussel en Bremen eigenlijk ook.)
Die charterluchtvaart is dus een ander verhaal. Je kunt naar 2000 bestemmingen vliegen; vliegvelden en luchthavens en hoe zoiets klinkt, horen we van the Motors, in het nummer Airport.

De muzikale 'Airport' door the Motors. We blijven even aan de grond, want van benedenaf wordt het vliegverkeer boven ons in de gaten gehouden. Het luchtruim boven de nieuwe gemeente Eelde/Vries/Zuidlaren is in feite één groot driedimensionaal verkeersplein. Daarin vliegen kleine en grote, maar ook langzame en supersnelle vliegtuigen, alsmede burgerluchtvaart en militair vliegverkeer - naast, achter, onder en boven elkaar! Hoe is dat te regelen?
Nou, het begon in 1919 met het internationaal 'Verdrag van Parijs' dat over de verdeling van het luchtruim en het luchtrecht ging. De Nederlandse regering zette in 1921 geld op de begroting voor het werk van het 'Bureau(tje) Luchtvaart' (ressorterend onder Waterstaat Afdeling A). In 1930 werd de Rijksluchtvaartdienst gesticht. Daar viel de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) onder, voor de veilige regeling van het vliegverkeer.

Luchtverkeersleider groeide uit een apart luchtvaartvak; met beide benen op de grond en de blik omhoog. Jan Tiesinga, hoofd LVB op vliegveld Eelde, weet er alles van. Daarna horen we fragmenten van de verkeersleiding aan de radar.

*** interview met Jan Tiesinga
(Korte weergave)
Wat is nodig bij Luchtverkeersleiding? Communicatie tussen grond en vliegtuigen, weten van elkaar wat je doet en wat je moet. Gebeurt via eigen radiofrequenties, in standaard-luchtvaartengels (ICAO) over gehele wereld. Overal radio-apparatuur voor veiligheid luchtvaart. Verder vaste procedures en vaste uitdrukkingen. Opdracht van verkeersleiding 'Turn left, heading threesixty' moet door elke piloot worden begrepen als 'Linksaf en naar het Noorden vliegen'. Nooit misverstanden, bij diverse nationaliteiten? Soms, bij Fransen en Russen, die hun Engels minder goed beheersen. Dan heeft verkeersleider handen en voeten nodig en moet 'splitsecond' beslissingen nemen om luchtverkeer in goede banen te leiden. Men is extra alert op deze situaties; verkeersleiders worden hierop getraind. Fouten maken mag niet, al blijft het mensenwerk.
Eelde is een knooppunt van luchtwegen. Het luchtruim wordt door meerdere instanties 'behandeld'. Hoe werkt dat? Het vliegveld en omgeving zelf (de controlzone), valt onder de 'plaatselijke verkeersleiding' (Toren). De 'naderingsverkeersleiding' met radar gebeurt ook vanaf Eelde, met een plafond tot 6500 ft (ca. 2,5 km). Daarboven valt het luchtruim onder de controle van 'Amsterdam Radar', die vanaf Schiphol heel Nederland per radar overziet. Dat gaat in hoogte tot 24.000 ft (8 km). Daarboven zit het overvliegend internationale en intercontinentale luchtverkeer, dat in Europa behandeld wordt door 'Eurocontrol', gehuisvest op vliegveld Beek bij Maastricht. Bij Eelde staat een radiosteunzender van Eurocontrol. Deze verkeersleiding gaat over de vliegtuigen 'met de witte strepen' in de blauwe lucht. Die kunnen wel op FL300 vliegen ('flightlevel 300', is ca. 10 km).
Hoe is er onderling contact, bij dalen of klimmen of andere koerswijzigingen?
Van vertrekkende vluchten worden vliegplannen ingediend: met route, hoogten, tijden etc. Iedere verkeersleiding op de route krijgt en kent dat (nationale en internationale) vliegplan en weet wie waar naar toe vliegt. Uitwisseling van gegevens en 'overdracht van vluchten' gebeurt per telefoon, Garex (open telefoonsysteem voor de luchtvaart) en computers. Computers nemen gegevensuitwisseling steeds meer over.
Sneller en minder kans op fouten bij telefoonverkeer.
Vak luchtverkeersleider is specifiek; het is een eigen beroepsgroep met interne opleiding en interne codes. Moeilijk om over de schouder mee te kijken: levert dat geen problemen op? Enigszins ontwijkend antwoord, maar beroepsgroep luchtverkeersleiders heeft zich te lang in eigen besognes verdiept. Ze voelen zich geen 'clan' en willen meer open naar de buitenwereld zijn. Hoe dan? Er wordt voorlichting gegeven en men denkt aan open dagen. Wanneer te verwachten? Is nog niet duidelijk. Radio Loep komt er dan gegarandeerd op terug. Hoe eerder hoe beter. Slotvraag: wat is nu het leukste aan het vak luchtverkeersleider? Tiesinga met 30 jaar ervaring antwoordt: Zelfstandig werk, eigen grote verantwoordelijkheid in meewerken aan veiligheid in de lucht, milieuzaken, 'productie' aantal landingen; jij neemt de beslissingen. Werk is operationeel spannend en nooit hetzelfde. Schitterend vak.

Deze Luchtvaart-aflevering van het informatieve programma 'van Dingen & Deuntjes' eindigt met 'Leaving on a Jetplane' met Jonh Denver.
Productie, samenstelling en presentatie deed Jan Tuttel, de muziekkeuze was samen met Henri Kremer en Bart Nijstad. De techniek zat weer goed bij Peter Huitsing.
De laatste zondag van april gaat dit programma over het thema: Oorlog en Vrijheid. (Tot dan)

Jan Tuttel

(uitgezonden op zondag 29 maart 1998)
 
 

 

 


Copyright 1995 - 2008 Han Tuttel. All rights reserved.
This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed in any form, including digital,
without the prior consent and written agreement by the author.