Goeiemorgen,
de laatste zondag van de maand weer met 'Van Dingen en Deuntjes: het ontspannen,
informatief programma dat ergens over gaat'. Teksten, interviews en muziek
hebben in dit uur altijd te maken met hetzelfde thema.
Vandaag, eind maart èn dik voorjaar, krijgen we jeuk aan de vleugels. Het thema
ligt dus voor de hand: Luchtvaart. Het gaat over luchtfietsen en vliegerij; van
luchtballon tot vliegend krat en van zeppelin tot ztraaljager. Als één vorm
van transport zich gloepensvlug heeft ontwikkeld, is het wel de lucht- en
ruimtevaart. De vliegeniers zijn intussen geëvolueerd van avonturier met de pet
achterstevoren op de kop, tot -in het ergste geval- computeraap, een piloot aan
draden en snoeren 'ingestrapt' in een 'computerised fighting machine'.
Anders gezegd:
luchtvaart is een uitermate boeiend fenomeen. Je hebt er techniek voor nodig en
een infrastructuur, spullen en inrichtingen die het vliegen mogelijk maken. Voor
wezens die altijd al konden vliegen zoals meeuwen, mussen, muggen, sprinkhanen
en vleermuizen had het niet gehoeven.
Als wij over luchtvaart spreken, gaat het uitsluitend over mensen die het
luchtruim kiezen. Die lòs van de aarde op weg willen, ergens heen. Of nergens
heen en zomaar een rondje vliegen. Zon zien boven de wolken of met een buizerd
samen in een thermiekbel rondzweven.
Een programmamaker bij de Radio Loep, de locale omroep voor Eelde, Paterswolde,
Vries, Zuidlaren en enige omstreken, heeft het makkelijk. Er ligt een volledig
geoutilleerd vliegveld bij de hand, een complete infrastructuur voor de
vliegerij. Daar komen de interviews dus vandaan.
U hoort dit uur een
gesprek over wat is er zo leuk aan vliegen is. Terwijl er zoveel bijkomt: een
vliegtuig leren besturen, je moet leren navigeren, je moet het luchtvaart-engels
beheersen en het is geen goedkope liefhebberij, toch?. Ik praat erover met
Engbert Drenth, vliegend lid van de Noord-Nederlandse Aero Club en namens de
club vertegenwoordigd in de milieucommissie van Luchthaven Eelde. Waar vliegt
hij het liefst naar toe?
Er komt nòg wat bij:
luchtvaart is aan wetten en regels gebonden. Zomaar opstijgen en landen op een
leuk grasveldje mag niet meer. Je moet de lucht in, en de lucht weer uit, via
een wettelijk aangewezen 'luchtvaartterrein' - zeg maar vliegveld. Daar werken
mensen die over de luchtvaart gaan, zoals de luchtverkeersleiding. Dat is zelfs
een apart beroep geworden. Of dat een leuk vak is en hoe het luchtverkeer
geregeld wordt, vertelt Jan Tiesinga, hoofd Luchtverkeersbeveiliging op Eelde.
Met de vliegerij kun je
ook een boterham verdienen, als je tenminste een luchtvaartonderneming hebt die
goed in markt ligt. Op Eelde opereert het vliegbedrijf ACE, Air Charters Eelde.
Ik vraag dit uur gewoon aan Chris van Haarlem, marketing manager van ACE, hoe
het met de zaken gaat. En waar kunnen ze je naar toe vliegen?
Tussendoor vliegt de
muziek u om de oren.
Omdat bij de vliegerij één natuurwet keihard geldt: 'Wat omhoog gaat, komt
altijd weer beneden', blazen we de moed erin met Glenn Miller: 'Keep em Flying'.
'Keep em Flying'. En
daar gaat het om in de vliegerij, maar vliegen is nou net een kunstje wat mensen
niet is aangeboren. Hoe los je dat op? Daar is tienduizenden jaren over
nagedacht, ongeveer dan. In de Griekse mythologie heeft zo'n gedachte geleid tot
het verhaal van Daedalus en zijn zoon Icarus. Ze waren gevangen in het
onmetelijke labyrint van Koning Minos (op het eiland Kreta). De enige wijze van
ontsnappen was eruit vliegen. Daedalus maakte vleugels voor hun beidjes, gemaakt
van veren en bijeengehouden door was. Ze vlogen inderdaad veilig weg, maar toen
raakte zeuntje Icarus in de ban van het vliegen. Tegen de waarschuwingen van
zijn pa in, vloog hij hoger en hoger en raakte te dicht bij de zon. De was van
zijn vleugels smolt, hij verloor zijn vliegvermogen en viel te pletter in zee.
Vliegen is een jonge wetenschap, maar heel vroeger keek men al naar
mogelijkheden. Leonardo da Vinci tekende in de 15de eeuw al vliegtechnische
dingen. Men keek naar boemerangs, de pijl en boog en de dwarreldingen als
boomzaadjes of rook boven een vuurtje. Als het maar in de lucht zweefde, dreef
of een beetje bleef.
Het leidde allemaal naar
drie vliegprincipes, namelijk:
1- het 'lichter dan lucht'-principe, waar ooit zeppelins en nu de
heteluchtballon nog mee werken,
2- het 'vleugelgebruik'-principe, van namaak-vogelvleugels tot technische
profielen, die 'lift' geven, een opwaarts kracht door luchtstromingen,
3- het Baron von Münchhausen-principe: je laat je afschieten per kanonskogel en
stapt onderweg over op een kogel, die de vijand afschiet. Dit principe was te
verwoestend en heeft het niet gehaald. De latere bruikbare variant kwam pas met
de ruimtevaart.
De eerste principes
leidden tot de ballonluchtvaart en de vliegerij met vliegmachines. De eerste
bemande luchtballons vlogen in 1783 (de heteluchtballon van Montgolfier, 10
dagen later gevolgd door een ballon gevuld met waterstofgas), het eerste
gemotoriseerde vliegtuig vloog echt in 1903 (door de gebroeders Wright) en de
ruimtevaart met raketten lukte in 1961, met Gagarin als eerste kosmonaut. Zowel
Frankrijk, Amerika als Rusland hadden dus een primeur.
Met de ballonvaart begon
de praktische luchtvaart. Het luchtschip, gevuld met gas lichter dan lucht, en
met propellermotoren en luchtroeren als besturingssysteem, maakte furore vanaf
ca. 1880 toen er geschikte motortjes kwamen. Graaf Dumont en graaf Zeppelin
waren de stuwende krachten. Van 1910 tot 1914 vervoerde de eerste commerciële
luchtvaartonderneming ter wereld (DELAG) van graf Zeppelin, ruim 34.000
passagiers. De grote luchtschepen deden dienst tot 1937. Ze waren toen al te
log, te duur en te kwetsbaar gebleken. Het gigantische ongeluk van de zeppelin
'Hindenburg' op vliegveld Lakehurst in Amerika, betekende het einde van het
luchtschip als reismiddel. De huidige kleinere luchtschepen (Blimps), dienen
vooral technische doelen. Ze vliegen nog wel.
De ontwikkeling die
uitging van het gebruik van vleugels in een 'vlieg-tuig' had eind vorige eeuw
intussen successen geboekt. Bij gebrek aan motor probeerde men vogels na te doen
door te zweven. de pionier Otto Liliënthal bijvoorbeeld maakte tussen 1880 en
1896 tweeduizend zweefvluchten, waarbij hij afstanden van 100 tot 250 km
aflegde. Toch viel Liliënthal alsnog te pletter.
Hij en andere vliegpioniers maakten het stadium van de eerste motorvliegtuigen
net niet mee. Wat ze gemeen hadden was de wens om te kunnen vliegen. Hoger en
verder, zelfs 'boven de wolken'.
Helicopter, en vliegen is zo fijn, van de CD 'Liedjes met een hoepeltje erom,
deel 3'. Het tekent de drijfveer om te gaan vliegen. Maar voor er vliegmachines
vlogen, moesten technische zaken als vliegtuigconstructie, vleugelprofielen,
stabiliteit van het vliegend krat en de motoraandrijving wel goed werken. Bij de
zweefvliegerij waren al veel vindingen gedaan. Maar waren het nuchtere
fietsenmakers die de techniek zo konden toepassen, dat er een vliegtuig opsteeg,
aangedreven door een motor. De gebroeders Wright vervolmaakten twee jaar lang
hun zweeftoestellen tot een goed bestuurbaar en stabiel vliegtuig, eer ze aan
een motor wilden beginnen. Zo in 1902, 1903 waren ze zover, maar toen was er
geen betrouwbare en lichte benzinemotor te vinden. Daarom bouwden ze zelf een
12pk motor.
Na vele proeven en verbeteringen slaagden ze erin om op 17 december 1903 de
eerste ononderbroken motorvlucht te maken met een bemand en volledig bestuurbaar
vliegtuig, een tweedekker met de naam Flyer. Weliswaar slechts 12 seconden en
over een afstand van 36,5 meter, maar diezelfde dag nog werden het 59 seconden
en 260 meter. Er was een echte vliegmachine gemaakt! het bericht uit Amerika
bereikte Europa, maar men geloofde het eerst niet. Pas toen Santos Dumont
(dezelfde van de luchtballon) in 1906 een prijs won van de Franse Aero-club met
een motorvlucht van 220 meter sloeg het entoesiasme toe. De pioniers in de
luchtvaart grepen hun kansen en overal vonden demonstratievluchten plaats.
Eerst korte terreinvluchten, om een hoge paal heen en dan weer terug, rondjes om
de kerktoren en het werd steeds gekker. Op 25 juli 1909 stak Louis Blériot in
zijn eendekkertje met 16pk-motortje het Kanaal over naar Engeland. Op de eerste
luchtshow ter wereld, bij Reims, in 1909 stonden 38 vliegtuigen, waarvan er 23
ook gevlogen hebben. De luchtvaart had zijn geboortefeest. De technische
ontwikkelingen gingen toen sneller, er was immers een markt voor?
Vliegen in zo'n latten-
en linnenkrat bleef nog riskant. Leren vliegen gebeurde zelfstandig, er ging
geen instructeur mee naar boven. Het was vallen en opstaan, en dat laatste soms
niet. Men vloog alleen als er geen wind was; veel vliegdemonstraties vonden 's
avonds plaats als de wind was gaan liggen. In Nederland vloog de Belg Graaf de
Lambert als eerste in 1909. De bekendste aviateur van die tijd was wel
Olieslagers, die rondjes om kerktorens vloog waar drommen volk op af kwamen.
De eerste vliegkampen en
vliegvelden kwamen op de heide: Doesburgerheide bij Ede, de Molenheide bij Breda
en Soesterberg. Ook in Noord-Nederland was dat zo. In juni 1911 is een origineel
Gronings vliegtoestel uitgeprobeerd op de heide bij Zeyen. Het was de
eigenbouw-vliegmachine 'Helpman 1', die eerst te pronk stond in de hal van de
Fongers-rijwielfabriek in Helpman. Ook hier dus fietsenmakers bij de vliegerij!
En heide: vliegveld Eelde is aangelegd op het Hakenkampsveld, dat daarvoor in
1930 ontgonnen werd.
Terug naar de luchtvaart
zelf, een wereldgebeuren nog steeds wat versterkt werd door de Eerste
Wereldoorlog 1914-1918. Het vliegtuig werd ingezet als nieuw wapen. De
vliegtuigindustrie groeide, Anthony Fokker is er groot door geworden, evenals
anderen. De beste gevechtsvliegers werden beroemdheden, zoals the Red Baron
(Manfred von Richthofen), Oswald Boelcke, Max Immelmann en aan de andere kant
René Fonck, George Guynemer, Mick Mannock, James McCudden en de Amerikaan Eddy
Rickenbacker. Hun namen leven voort, als acrobatisch luchttoer (de Immelmann) en
als luchtheld, zoals Eddy Rickenbacker en the Red Baron. Daarover gaat het in
het volgende nummer van the Royal Guardsmen, 'Snoopy vs. the Red Baron'
'Snoopy vs the Red
Baron' door the Royal Guardsmen, een muzikale versie van een cartoonversie van
een stuk luchtvaarthistorie.
Net als bij andere technische vindingen en communicatiemiddelen, zorgen oorlogen
voor een snelle ontwikkeling van zulk nieuw spul. Vredelievende toepassingen
komen er achteraan. Zo ook bij de vliegerij. Na the Great War (de Eerste
Wereldoorlog) raakt de burgerluchtvaart in een fase van vernieuwing en
verbreding. In Nederland werd in 1919 de Eerste Luchtverkeers Tentoonstelling
Amsterdam (ELTA) op touw gezet. In zes weken tijd kwamen er toen al een half
miljoen bezoekers op af. En vierduizend durfals maakten kennis met het vliegen
door een rondvlucht te boeken. Vliegen (meevliegen) was spannend en vliegen werd
leuk! Wat later kwamen er vliegvelden, vliegclubs plus regelingen voor de
veiligheid en een goede gang van zaken.
Nadat het vliegveld Eelde er gekomen was, kwam er een vliegclub. De
Noord-Nederlandse Aero Club werd op 22 november 1932 in het Groninger
etablissement 'Riche' opgericht. De club bestaat nog steeds en ze bezit eigen
vliegtuigen, een eigen onderkomen en een eigen hangar.
Het 'spul' is er dus: maar waarom gaan mensen voor hun plezier vliegen? Je moet
een hele machine meenemen om de lucht in te kunnen! Die vraag leggen we voor aan
Engbert Drenth, vliegend lid bij de Noord-Nederlandse Aero Club op Eelde.
Interview Engbert Drenth
Verkorte weergave:
Drenth kwam in contact met de sportvliegerij via een stratenmaker en de
adj.directeur gemeentewerken van de Zuidhollandse gemeente, waar hij toen
wethouder was. Hij is blijven vliegen, ook in het Noorden. Vliegen is een aparte
ervaring: los van de wereld, vrij, beetje vogeltje. Bijzonder is altijd om de
aarde van bovenaf te zien.
Maar dat gaat niet zomaar/vanzelf? Er moet inderdaad 'geleerd' worden:
vliegtechniek, kennis van motor en vliegtuig, navigatie, radiocommunicatie,
meteo, vliegprocedures e.d.. Toch leuk omdat het weer wat nieuws biedt.
Waarheen vliegen? Maakt niet uit. Rondje vliegen Noord-Nederland en boven eigen
gemeente is leuk en nuttig; verder tochtjes naar Nederlandse en Duitse
waddeneilanden. Erg plezierig om sportvliegerij en zakenbezoeken te combineren,
zoals vlucht naar Hannover voor overleg met Duitse bestuurderen. Zeker als
onderweg files op de wegen te zien zijn. NNAC telt 6 toestellen: 2 tweepersoons
Cessna's, 2 vierpersoons Cessna's en 2 Pipers. Cessna's zijn hoogdekkers, mooi
voor uitzicht. Eigen voorkeur voor Piper. Vliegt wat beter, heeft meer
apparatuur; is ook begonnen op de Piper.
Is vliegclub geen elitaire club? Drenth bijvoorbeeld is burgemeester, wie zijn
er nog meer lid? NNAC telt ruim 250 leden van diverse komaf en beroepen,
timmerlieden, aannemers, directeuren, ambtenaren, secretaresses etc. Op Eelde is
nog een vliegclub met 200 leden. Animo genoeg voor vliegen - geen
elite-aangelegenheid. Is vliegen duur? Vliegles is duur, maar het vliegen zelf
is niet veel duurder dan andere hobbies. de sportvliegerij is bereikbaar voor
veel mensen. Kijk maar naar het aantal leden. Vormt toch ook een doorsnee van de
bevolking.
Waarheen het liefste vliegen? Prettige herinneringen aan anderhalf- twee uurtjes
vliegen naar [plaatsje aan de Franse kust en daar vers stokbrood en verse
oesters eten. Mooiste is wel geweest het vliegen als lid van de Sonderström
Aero Club (lid geworden, lidnummer 9). Met een vliegtuigje boven de onmetelijke
ijskap van Groenland vliegen is een fantastische ervaring. Dan is het vliegen
echt iets extra's bij zo'n grootse natuur.
In alle verhalen van vliegers hoor je dat indrukwekkende element van 'boven' de
aarde vliegen, het grandioze uitzicht op de wereld beneden je en het los zijn in
het luchtruim. Een zanger-componist die zelf ook vliegt, kan het mooi zeggen en
zingen:
Reinhard Mey met Uber den Wolken
Reinhard Mey vliegt zelf
ook, net als andere sterren die veel reizen. Ik heb ooit foto's gemaakt van de
beroemde dirigent Herbert von Karajan, die in 1980 geregeld op Eelde kwam met
z'n tweemotorige Corvette zakenjet. Dit is zakelijk luchtverkeer, maar met een
eigen toestel. Heb je dat niet, dan ga je in zee met luchtvaartbedrijven. Die
zijn er in alle soorten en maten: van feederline, commuterairline, charter- en
luchttaxibedrijven tot luchtfotobedrijven, firma's die rondvluchten,
inspectievluchten of sleepvluchten verzorgen en gespecialiseerde vliegbedrijven
die bespuitingen voor de landbouw uitvoeren of bijzondere vrachten vliegen. Van
verse, te transplanteren nieren tot ladingen gebruikte bankbiljetten of
diamanten. Of gewone snelle vracht zoals de koeriers-vliegbedrijven, die vooral
's nachts vliegen. De beroepsvliegerij is zeer gevarieerd.
Maar: 'Je moet hard werken om van de lucht te kunnen leven'- volgens een
wandbordje in de kamer van Piet Vogelzang, de vroegere havenmeester van Eelde.
Hoe dat tegenwoordig gaat, horen we van de marketing-manager van ACE, Air
Charters Eelde.
*** interview Chris van
Haarlem
(Verkorte weergave)
ACE is jong bedrijf, in 1996 op Eelde Airport begonnen. Basis van bedrijf zijn
luchttaxi-diensten; de klant maakt zelf uit wanneer gevolgen wordt en waar naar
toe. Het bereik is alle vliegvelden in Europa en Noord-Afrika, die een
baanlengte hebben van minimaal 1000 meter. Dat betekent keuze uit ca. 2000
bestemmingen door de lucht. Andere oorden als bijvoorbeeld Mongolië kan ook?
Moeilijker; valt wel te regelen maar ligt buiten het 'bedrijfsgebied' Europa.
Voor dit soort bestemmingen moeten aparte vergunningen en andere papieren worden
aangevraagd. Ook de planning van de reis is ingewikkelder (en duurder). Met
welke toestellen vliegt Air Charters Eelde? Twee soorten, een tweemotorige Piper
Chieftain Navajo voor 8 personen en een Beech King Air B200 voor 9 passagiers.
De laatste is in VIP-uitvoering: is incl. bar, toilet en met grote leren
stoelen. Het toestel heeft een drukcabine en kan dus hoger vliegen. De Beech
heeft twee turboprop motoren.
Welk type klanten vliegt met ACE?
Divers klantenbestand, van directies van nationale en internationale bedrijven
tot mensen die met relaties een bijzondere trip willen maken. Er is het 'tijd is
geld'-type zakenmensen en de categorie die grotere afstanden snel en aangenaam
comfortabel wil reizen. Het 'product' luxe vliegen trekt een eigen type klanten.
Is het vliegen met chartervliegtuigen duur? Geen concrete bedragen, maar een
vergelijking met lijndienst-prijzen. Hoe meer passagiers per charter hoe beter.
Voor diverse bestemmingen is een charter concurrerend. Grote voordeel: eigen
tijd, eigen route, volledig baas over e vlucht naar eigen wens.
Is er voldoende markt in Noord-Nederland? Ja, de regio levert klanten vanaf de
lijn Heerenveen-Drachten, ook uit Noord-Duitsland komt klandizie op Eelde.
Groeimarkt doordat meer bedrijven, organisaties en clubs willen gaan vliegen,
met grotere gezelschappen. Schiphol is dan te ver weg en te lastig (parkeren, de
weg zoeken); Eelde is dan beter en voordeliger, ook voor de vliegerij zelf
vanwege drukte met vliegtuigen. Groei betekent dus uitbreidingsplannen op Eelde?
Jazeker, nieuwbouwplannen voor eigen hangar en plannen voor aanschaf groter
toestel met capaciteit voor 20 passagiers.
Wordt gelet op geluidsoverlast bij aanschaf nieuwe vliegtuigen? Zeer zeker. De
klant vraagt om geluidsarme toestellen. Een vliegtuig dat weinig geluid binnen
heeft, heeft ook minder (motoren)geluid buiten. Milieu (geen geluidsoverlast) is
een van de factoren die meetellen bij de aankoop. Bovendien kost lawaai
tegenwoordig ook geld; diverse vliegvelden laten lawaaiige vliegtuigen een
toeslag betalen. ****
U hoort het: er zit
groei in, er zijn uitbreidingsplannen. Maar je blijft afhankelijk van de markt.
De historie hier leert, dat vaste lijnverbindingen op veel bevlogen luchthavens
het nooit langer dan een jaar of wat uithielden. Er moest altijd geld bij. (Het
achterland voor lijnvluchten is te klein en de afstanden naar Schiphol, Londen,
Brussel en Bremen eigenlijk ook.)
Die charterluchtvaart is dus een ander verhaal. Je kunt naar 2000 bestemmingen
vliegen; vliegvelden en luchthavens en hoe zoiets klinkt, horen we van the
Motors, in het nummer Airport.
De muzikale 'Airport'
door the Motors. We blijven even aan de grond, want van benedenaf wordt het
vliegverkeer boven ons in de gaten gehouden. Het luchtruim boven de nieuwe
gemeente Eelde/Vries/Zuidlaren is in feite één groot driedimensionaal
verkeersplein. Daarin vliegen kleine en grote, maar ook langzame en supersnelle
vliegtuigen, alsmede burgerluchtvaart en militair vliegverkeer - naast, achter,
onder en boven elkaar! Hoe is dat te regelen?
Nou, het begon in 1919 met het internationaal 'Verdrag van Parijs' dat over de
verdeling van het luchtruim en het luchtrecht ging. De Nederlandse regering
zette in 1921 geld op de begroting voor het werk van het 'Bureau(tje)
Luchtvaart' (ressorterend onder Waterstaat Afdeling A). In 1930 werd de
Rijksluchtvaartdienst gesticht. Daar viel de Luchtverkeersbeveiliging (LVB)
onder, voor de veilige regeling van het vliegverkeer.
Luchtverkeersleider
groeide uit een apart luchtvaartvak; met beide benen op de grond en de blik
omhoog. Jan Tiesinga, hoofd LVB op vliegveld Eelde, weet er alles van. Daarna
horen we fragmenten van de verkeersleiding aan de radar.
*** interview met Jan
Tiesinga
(Korte weergave)
Wat is nodig bij Luchtverkeersleiding? Communicatie tussen grond en vliegtuigen,
weten van elkaar wat je doet en wat je moet. Gebeurt via eigen radiofrequenties,
in standaard-luchtvaartengels (ICAO) over gehele wereld. Overal radio-apparatuur
voor veiligheid luchtvaart. Verder vaste procedures en vaste uitdrukkingen.
Opdracht van verkeersleiding 'Turn left, heading threesixty' moet door elke
piloot worden begrepen als 'Linksaf en naar het Noorden vliegen'. Nooit
misverstanden, bij diverse nationaliteiten? Soms, bij Fransen en Russen, die hun
Engels minder goed beheersen. Dan heeft verkeersleider handen en voeten nodig en
moet 'splitsecond' beslissingen nemen om luchtverkeer in goede banen te leiden.
Men is extra alert op deze situaties; verkeersleiders worden hierop getraind.
Fouten maken mag niet, al blijft het mensenwerk.
Eelde is een knooppunt van luchtwegen. Het luchtruim wordt door meerdere
instanties 'behandeld'. Hoe werkt dat? Het vliegveld en omgeving zelf (de
controlzone), valt onder de 'plaatselijke verkeersleiding' (Toren). De
'naderingsverkeersleiding' met radar gebeurt ook vanaf Eelde, met een plafond
tot 6500 ft (ca. 2,5 km). Daarboven valt het luchtruim onder de controle van
'Amsterdam Radar', die vanaf Schiphol heel Nederland per radar overziet. Dat
gaat in hoogte tot 24.000 ft (8 km). Daarboven zit het overvliegend
internationale en intercontinentale luchtverkeer, dat in Europa behandeld wordt
door 'Eurocontrol', gehuisvest op vliegveld Beek bij Maastricht. Bij Eelde staat
een radiosteunzender van Eurocontrol. Deze verkeersleiding gaat over de
vliegtuigen 'met de witte strepen' in de blauwe lucht. Die kunnen wel op FL300
vliegen ('flightlevel 300', is ca. 10 km).
Hoe is er onderling contact, bij dalen of klimmen of andere koerswijzigingen?
Van vertrekkende vluchten worden vliegplannen ingediend: met route, hoogten,
tijden etc. Iedere verkeersleiding op de route krijgt en kent dat (nationale en
internationale) vliegplan en weet wie waar naar toe vliegt. Uitwisseling van
gegevens en 'overdracht van vluchten' gebeurt per telefoon, Garex (open
telefoonsysteem voor de luchtvaart) en computers. Computers nemen
gegevensuitwisseling steeds meer over.
Sneller en minder kans op fouten bij telefoonverkeer.
Vak luchtverkeersleider is specifiek; het is een eigen beroepsgroep met interne
opleiding en interne codes. Moeilijk om over de schouder mee te kijken: levert
dat geen problemen op? Enigszins ontwijkend antwoord, maar beroepsgroep
luchtverkeersleiders heeft zich te lang in eigen besognes verdiept. Ze voelen
zich geen 'clan' en willen meer open naar de buitenwereld zijn. Hoe dan? Er
wordt voorlichting gegeven en men denkt aan open dagen. Wanneer te verwachten?
Is nog niet duidelijk. Radio Loep komt er dan gegarandeerd op terug. Hoe eerder
hoe beter. Slotvraag: wat is nu het leukste aan het vak luchtverkeersleider?
Tiesinga met 30 jaar ervaring antwoordt: Zelfstandig werk, eigen grote
verantwoordelijkheid in meewerken aan veiligheid in de lucht, milieuzaken,
'productie' aantal landingen; jij neemt de beslissingen. Werk is operationeel
spannend en nooit hetzelfde. Schitterend vak.
Deze
Luchtvaart-aflevering van het informatieve programma 'van Dingen & Deuntjes'
eindigt met 'Leaving on a Jetplane' met Jonh Denver.
Productie, samenstelling en presentatie deed Jan Tuttel, de muziekkeuze was
samen met Henri Kremer en Bart Nijstad. De techniek zat weer goed bij Peter
Huitsing.
De laatste zondag van april gaat dit programma over het thema: Oorlog en
Vrijheid. (Tot dan)