Eigenlijk kun je het niet zo gek bedenken of er komt scheepvaart aan te pas. Je bananen komen per schip, Sinterklaas komt zelfs met de stoomboot uit Spanje aan, in de Rijnmond staat een grote vloeibare gasopslag, die per gastanker worden bijgevuld. Autofabrikanten gebruiken schepen om hun vracht over de importeurs te distribueren. Een afgedankt booreiland of een zak met veel zoet water wordt per sleepboot naar respectievelijk een Noorse fjord of naar een warm en dorstend Noord-Cyprus in de Middellandse zee gesleept. De sleepvaart en bergingsmaatschappijen zitten op alle wereldzeeen. Sleep- en duwvaart zie je op grote rivieren en kanalen varen.
Vrijwel alle grote emigratiebewegingen, onvrijwillig zoals bij de slavenhandel en vrijwillig zoals van de landverhuizers in de vorige eeuw en in deze eeuw in de jaren vijftig, gingen per schip. De hedendaagse grote passagiersschepen zijn vooral voor cruises bestemd.

De olievoorraden van grote steden worden per binnenvaarttanker naar de tankopslag gevoerd. Zware constructies gaan per praam over water naar hun bestemming. Zand en grind is typische scheepsvracht, net als ander bulkgoed. Zowel op de binnenwateren als op zee zijn veerdiensten per schip, want lang niet overal liggen tunnels, dammen of bruggen. Veerdiensten zijn een aparte tak van scheepvaart. Dat geldt ook voor de visserij op zee en op de binnenwateren. Dit soort scheepvaart telt veel verschillende typen schepen en schuiten.

De oudste ontdekkingsreizen gingen per schip, wat bepalend geweest is voor hoe de wereldverhouding nog in elkaar zit. In Zuid-Amerika spreken meer mensen Spaans dan in Spanje zelf, en dat is begonnen met de zeventiende eeuwse visite per schip. Alle overzeese koloniën van de grote mogendheden zijn ontstaan dankzij de scheepvaart. Hele nieuwe werelddelen kwamen tevoorschijn nadat Europeanen zich per schip op exploratietochten begaven. Abel Tasman uit Lutjegast in het Westerkwartier hier vlakbij, moest Australië wel op de ouderwetse wijze gaan opzoeken - al wist hij in die zeventiende nog niet dat het bestond. Hij ging gewoon scheep. Zuidlaren heeft zelfs een beeldje voor hun eigen varensgast - Berend Botje. Hij ging naar Amerika en kwam nooit weerom. Meer een soort weglopertje, eigenlijk. Maar wel per bootje.

Vroeger hadden ontdekkingsreizigers en later ook de koopvaardijschepen bewapening aan boord. Er waren kapers op de kust, die opereerden uit zeeroversnesten als Duinkerken en Genua. Nog later ontstonden er oorlogsschepen die aanvankelijk het beschermen van de vloot en van de handelsverbindingen tot taak hadden. Later werden de zeestrijdkrachten een zelfstandige factor op het toneel van machten en krachten tussen de diverse naties. Als de Spaanse Armada niet ten onder was gegaan, spraken wij misschien ook nog Spaans als oud-onderdaan van dat rijk. Of als de Amerikanen tijdens de laatste oorlog niet zo snel een vloot nieuwe 'Libertyschepen' hadden kunnen bouwen, had de Tweede Wereldoorlog misschien nog langer geduurd. De voorraden en de militairen kwamen vooral per schip. Net als bij de invasies en landingen toen en nu nog.

In onze taal hebben we heel wat scheepstermen overgenomen. Als je aan lager wal raakt. steek je vast niemand meer de loef af. Het kan ook lastig worden als iemand met te grote schuiten over de hele straat moet laveren. Als hij wel straalbezopen is, is het te hopen dat zijn vrouw een soort slagschip is, die hem aankan. Na twee keer de wacht aanzeggen is het geduld op en volgen maatregelen: drie keer is scheepsrecht. Kielhalen die kerel!
Zelfs schoolmeesters gebruiken de zeevaart in hun taalonderwijs. Het 'kofschip' vaart notabene als memoriescheepje door het onderwijs om de schrijfwijze van voltooide deelwoorden te onthouden. Net als de Vliegende Hollander gaat ons kofschip nooit voor anker.

Kortom; het gaat dit uur over vele facetten van de scheepvaart buitengaats. Natuurlijk laten wij ons bijstaan door een ervaren zeeman, die zo'n dertig jaren gevaren heeft. Ik vraag aan de heer Dolf de Langen uit Paterswolde onder meer, hoe het er bij de kustvaart toeging en bij de proefvaarten van de mammoet-olietankers.
Aldus: de vlag in top, het anker op en we steken van wal met het Hamburgse Jan Maaten-koor met 'Sailing, sailing'.

'Sailing' door het Jan Maaten-koor -ik meen uit Hamburg- op de LP 'Wolken, Wind und Wellen'. De vroegste scheepvaart kende twee manieren om vooruit te komen: voor de wind zeilen en roeien. Van zeevaart was geen sprake, veel te gevaarlijk en bovendien was de aarde plat. Je viel er af als je te ver ging. De ontdekking dat de aardkloot rond is, dateert pas uit de tijd van de ontdekkingsreizigers in de vijftiende en zestiende eeuw. Nee, de oudste schepen zijn gewone bootjes die op rivieren en meren gebruikt zijn. Wat dan een gewoon bootje is?
Een holle boomstam bijvoorbeeld, uitgehakt met stenen gereedschap. De oudst bekende boot is een zogenaamde 'boomstamkano', die gedateerd is op 8000 jaar voor Christus. Zowat tienduizend jaar oud dus. U kunt hem vanmiddag al gaan bekijken: hij is in het Drents Museum in Assen. Deze prehistorische vondst deed men in 1955 bij de aanleg van de provinciale weg bij Pesse in Drenthe.

Er zijn twee lijnen, die tot een efficiënte zeevaart leiden. Eerst de verbeteringen in de bouw en het gebruik van schepen, gevolgd door technische vindingen die het varen en navigeren tot een succesvolle activiteit maakten. Ten tijde van onze hunebedbouwers (5000 jaar geleden), gebruikten de Egyptenaren een scheepje van rietbundels op de Nijl. Het zeil was van papyrus en zat aan een tweepootmast. De reis ging voor de wind stroomopwaarts en met de stroom mee retour. Men bouwde daarna schepen voor de Middellandse zee, met roeiers of onder zeil. Het gebrek aan geschikt hout verhinderde echter een bloeiende scheepsbouw.

Elders in de Middellandse zee waren de Cretenzers in die periode actief. Ze haalden al handelswaar uit Italië en Sicilië. Er zijn modelletjes en afbeeldingen van hun schepen gevonden. Veel later (200 v. Chr.) waren de Foeniciërs druk in de weer met handelsvaart en met het stichten van koloniën op andermans kusten. Ze hadden geen echt zeewaardige scheepjes, maar voeren pal onder de kust. De oude Grieken en Romeinen benutten evenzo de scheepvaart om handel te drijven, maar het is pas in de tweede eeuw ná Chr. dat men in de Middellandse zee met grotere schepen (tot 200 ton) vaart. Daarna is er een historisch gat -men weet er weinig van- maar vanaf de tiende eeuw verschijnen op de Middellandse Zee schepen van het karveeltype.
Tegen die tijd echter zijn in Noordwest-Europa de Vikingen hun invloed aan het uitbreidden en die hadden in feite de eerste zeewaardige schepen. De Noordzee eiste ook een ander schip dan de Middellandse Zee!

Toch waren hier eerst ook scheepjes op zee, met niet meer dan een frame dat met huiden bekleed was. Klein, licht, zeewaardig en snel, zeker als ze tot een meter of tien, twaalf lang waren en onder zeil kwamen. Het kanotype hiervan was reeds bekend van een model enkele honderden jaren voor het begin van de jaartelling. In de grotere uitvoering staken de Ieren in de vierde eeuw na Chr. over naar Wales. In het jaar 519 moet Brendan, de latere heilige St. Brendan (of Sint Brandaan waar de vuurtoren Brandaris naar genoemd is) zijn lange zeereis in dit scheepstype gemaakt hebben.

De belangrijke voorlopers van de zeevaarders zijn de Noormannen of Vikingen. Hun schepen waren eerst open sloepen, overtrokken met dierenhuiden. In de bronstijd werden dat planken met repen leer als bevestiging. Later bouwden ze overnaadse schepen geheel van hout. Ze voeren eerst op de kleinere zeeën, met schepen zonder kiel. Je kon er ondiepe rivieren mee opvaren en als het moest sleepte je het schip over land verder. Later kwamen de grote drakenschepen, die pas in de zevende eeuw een kiel kregen. Een Vikingschip van 24 meter kon wel 100 vierkante meter zeil voeren. Indien nodig roeiden ze hun schip, gezeten op scheepskisten. Achteraan zat een roer aan stuurboord.

In de negende eeuw voeren de Noormannen over de hele westelijke wereld. Ze kwamen via IJsland en Groenland in Noord-Amerika, en via Frankrijk naar Noord-Afrika en het Middellandse zeegebied. Hun heerschappij in Engeland raakten ze kwijt in de elfde eeuw. De Vikingen werden bij York verpletterd door het Normandisch leger onder bevel van Willem de Veroveraar. Dit leger was notabene met schepen van het Vikingmodel overgestoken van Normandië naar Engeland. Dat was ook de eerste vloot die de cavalerie aan boord nam. Het is te bekijken op het grootste stripverhaal ter wereld, het 70 meter lange tapijt van Bayeux, dat een schitterend beeld geeft van dit stuk scheepvaartgeschiedenis.

Naast deze ontwikkelingen zijn het de technische verbeteringen geweest, die leiden tot verre reizen overzee. Op zoek naar onbekende oorden, naar de rand van de platte wereld waar je af kon vallen. Tot men ontdekte dat de wereld rond was.
In de negende eeuw ging het zeilen beter door verbeterd takelwerk. In de elfde en twaalfde eeuw kwam het draaibare hekroer in gebruik, dat het roer aan stuurboord verving. Het belangrijkste was wel het kompas, dat hier in de dertiende eeuw in gebruik kwam. De overnaadse bouw van de vikingschepen en de Hanzekoggen, werd in Noordwest-Europa in de vijftiende eeuw verdrongen door 't karveeltype. Daardoor kon men grotere en sterkere schepen bouwen.
Met steeds betere schepen, navigatiemiddelen en kaarten kwam de zeevaart tot bloei.
Dankzij archeologisch onderzoek, vooral aan opgegraven vikingschepen, weten we iets van die vroege geschiedenis. Er is ook muziek over. U hoort nu van de Chris Hinze Combination 'the Viking Ships of Roskilde'.

De scheepshistorie in muziek, met 'the Viking Ships of Roskilde door de Chris Hinze Combination'. Het is muziek uit de TV-serie van Teleac over archeologie: 'Graven naar het Verleden' uit 1972. Overigens zijn zulke duizend jaar oude Vikingschepen nog te bewonderen. Enkele schepen zijn vrijwel gaaf opgegraven, zoals het 'Gokstadschip' in Noorwegen. Het dichtste bij is het Schleswig-Holsteinisches Landesmuseum te Schleswig. Daar staat de 23 meter lange 'Nydam-Boot' die in het Noordduitse veen gevonden werd, een zeegaande open sloep van 23 meter lang zoals de Vikingen hadden.

Er is nóg een oord waar je een mooie erfenis van dit soort zeeschepen kunt zien. Dat ligt in Portugal. Eens per jaar is op de Douro de race tussen de 'barcos rabelos', zeilschepen van de portshippers (de portwijnhuizen zeg maar) zoals ze vroeger op de river voeren. Het is een traditie geworden, waarvoor zelfs nieuwe schepen gebouwd zijn -uit PR-overwegingen vanzelf- maar hun vorm is authentiek. Deze 'barcos rabelos' zijn qua constructie nakomelingen van de Vikingschepen, die in de 9de eeuw Portugal aandeden op doorreis naar de Middellandse Zee.

In de zeevaart blijkt de handelsvaart -met de zeevisserij- zo'n beetje de oudste tak van dienst, hoewel de scheiding tussen koopvaart, kaapvaart en oorlogsvaart in het begin niet zo scherp was. De marine als oorlogsvloot is voortgekomen uit de bewapende koopvaart en ontdekkingsreizen, onder meer als bescherming tegen zeeroverij. Ook als bescherming tegen de latere kaapvaart, hoewel kaapvaarders ook als oorlogsschip konden dienen. ('t Hing er maar vanaf hoe ze je nodig hadden...)
De handelsvaart voltrok zich vanouds vooral langs de kusten en op binnenzeeën. De Oostzeehaven Kiel bijvoorbeeld kwam tot ontwikkeling in de 12de eeuw, maar had in de 13de eeuw al veel handelsverbindingen binnen het Hanze-verbond. Ze opereerden met een apart soort schip, de Hanze-Kogge. Vanaf 1536 draait een lijnvaart Kiel-Stockholm en sinds de 18de eeuw varen ze een ononderbroken pakketvaart op Kopenhagen.

Het scheepvaartverkeer over de oceanen kwam pas op gang toen er handel viel te drijven in de overzeese koloniën, maar die moesten wel eerst ontdekt worden natuurlijk. Op vreemde kusten kwam handelsposten en havens, van China tot West-Afrika. En toen kwamen er kapers op de kust, ook gestimuleerd door allerlei oorlogen zodat je vijandelijke schepen mocht vangen. Duinkerken was een berucht kapersnest in de 16de en 17de eeuw, terwijl op de Noord-Afrikaanse kust de Barbarijse kapers van 1600 tot 1800 actief waren vanuit Algiers, Salee, Tunis en Tripolis. Gevangen genomen schepelingen werden als slaaf verkocht. In West-Afrika was de Bocht van Guinee berucht om zijn roverijen. En nòg zijn de Afrikaanse kusten niet vrij van zeeroverij met moord en doodslag.

Het ìs wel wild, maar 't is wat anders dan de 'wilde vaart'. Deze vorm van scheepvaart vliegt van lading naar lading, terwijl de lijndiensten vaste verbindingen onderhouden tussen diverse havens. Je had en hebt aparte lijndienstondernemingen, hoewel grote concerns vaak met eigen vloten hun vracht vervoeren. Van olie en gas tot zuidvruchten en automobielen. Het Zuidkoreaanse Deawoo-concern heeft zelfs eigen vrachtschepen gebouwd om hun auto's naar overzee te exporteren.

De grootste groei zit nu kennelijk in de containerschepen en in de offshore-schepen, de schepen die bij de olie- en gaswinning op zee worden ingezet. De zeevaart is net zo afhankelijk van de economische barometer als het varen zelf van de weerbarometer.
Zo bestaat de grote passagiersvaart over de oceanen niet meer, het vliegtuig heeft die rol overgenomen. Hooguit kun je de grote veerdiensten in Azië en Europa nog zo'n taak toedichten, maar de tijd van de grote oceaanstomers is voorbij.
De huidige grote passagierschepen zijn bestemd voor de cruisevaart, luxe zeereizen met uitstapjes voor mensen met veel geld en veel tijd om stuk te slaan. Er is een markt voor, zoals we hier hebben kunnen zien in de Eemshaven. Daar wordt de 'SuperStar Leo' afgebouwd, een mega-cruiseschip van 286 meter lengte, waarop 2.800 passagiers een plek krijgen, waarvoor dan weer een elfhonderd-koppige bemanning in touw is. Het is het derde grote cruiseschip dat in Groningen wordt afgetimmerd.
(De SuperStar Leo meet 75.000 ton, maar het nieuwe cruiseschip van Disneyconcern, de Disney Magic, die vanuit Florida op de bahama's gaat varen meet 83.000 ton)

Na dit saluut ten afscheid draaien we een lied over een lijndienst uit vroegere tijden. Het leven aan boord van de schepen van de Black Ball Line was hard, maar ze voeren ook als een gek. Paul Clayton en de Foc'sle Singers met the Black Ball Line.

Paul Clayton en les Foc'sle Singers met 'the Black Ball Line', ervaringen uit de periode van de zeilvaart. Intussen is er wel wat veranderd, maar varen op zee blijft toch een apart vak. Niet iedereen is geschikt als zeeman. Het hangt er ook maar vanaf wat je meemaakt en waar je terecht komt. We kennen in onze gemeente ook ervaringen van zeelui, die in de oorlog toevallig op zee waren en toen vijf, zes jaar moesten blijven varen. Daarna was het ook gebeurd en hadden ze er genoeg van.

Anderen hebben lang gevaren in diverse rangen en op diverse schepen. Natuurlijk ook op meerdere zeeën. Om een beeld te krijgen van hoe het er toe ging op diverse schepen, hebben we de heer Dolf de Langen uit Paterswolde naar zijn ervaringen gevraagd.
Na het eerste deel over de kustvaart draaien we een shanty over de Dogger Bank en the Great Grimsby, waarna het grotere werk met mammoet-olietankers aan bod komt.

Wie met pek omgaat wordt er mee besmet. Ja,ja, zo zou je 't wel kunnen zeggen ja.

'Go tot sea no more' door Ray Austin, een klassiek soort lied van een zeeman die toch weer gaat varen. Het sloeg in dit geval niet op het verhaal van Dolf de Langen over motorpech op een proefvaart van zo'n mammoet-olietanker. De bouwer van zulke grote schepen Verolme bestaat al niet meer. In de tijd toen die joekels van schepen gebouwd werden, was er soms al geen emplooi meer voor vanwege een overcapaciteit. Pasgebouwde olietankers voeren dan meteen naar een rustplaats, waar ze 'opgelegd' werden. Dat kon in een Noorse fjord zijn, in weinig-gebruikte havens of buitengaats op rustige kusten. Op vakantie aan de Oostzeekust hebben we ze wel in rijen naast elkaar zien liggen. Wachtend op betere tijden, òf op verkoop dan wel sloop, in het ergste geval.
Bij dit voorbeeld is de economische conjunctuur de bepalende factor, die de vaart eruit haalt.

In andere gevallen spelen ook technische vernieuwingen een rol. Elke investeringen in nieuwe apparatuur kost geld, dus schepen die al in de vaart zijn, moeten dat wel kunnen verdienen. Geen wonder dat in de kleinere vaart vernieuwingen niet erg snel doorgevoerd worden. Vaar je in de kustvaart met kleine reders, of zelfs kapitein-eigenaars, dan wordt het gauw knijpzitten. Een andere manier om te besparen op de kosten is het terugschroeven van het aantal bemanningsleden. Dat moet natuurlijk ook kunnen, zodat veel handwerk dan toch geautomatiseerd moet worden. Eén druk op de knop om een servomotor dàt te laten doen wat vroeger vier paar handen moesten duwen of trekken.

In feite is de ontwikkeling sinds de zeilschepen, de grote windjammers, gewoon doorgezet. Toen had je een paar honderd man nodig om alles te regelen, nu heb je een paar man die als duizendpoot kunnen opereren met alle technieken bij de hand. Maar - zeemanschap blijft nodig. Ook als er niet direct vernieuwingen worden doorgevoerd of als de bemanning in aantal teruggebracht wordt. Luister naar wat Dolf de Langen vertelt over de veranderingen sinds de jaren vijftig.
[tekst interview komt hier]

Het is duidelijk hoe je eten voor mekaar krijgt, je hebt 'Smuttje' en die is kok. Bernard Jakschat uit Hamburg bezong 'De Kock'. Maar het neemt niet weg dat er steeds met minder mensen op een schip gevaren wordt. En toch zit er groei in de zeevaart. De Nederlandse vloot heeft nu een grotere omvang dan tien jaar geleden . Onder Nederlandse vlag varen nu 810 schepen met een totaaltonnage van 4.1 miljoen brt. Opvallend is dat de helft van bedrijfstakken maritieme scheepsbouw en scheepvaart zich in de provincies Groningen en Friesland afspeelt. De groei is er nog niet uit, want er zijn nog 59 schepen in bestelling. Zoals eerder al gezegd, die groei zit vooral in de kleine handelsvaart, de kustvaart ook wel 'short sea' genoemd. De grootste reder van de Nederlandse kleine handelsvaart Wagenborgen, zit in Delfzijl. Wagenborgen heeft zo'n 120 schepen in behandeling, waarvan 70 in eigendom. Spliethoff in Rotterdam is de op een na grootste reder in deze tak van scheepvaart. Ook Duitse rederijen blijken goedkoper onder Nederlandse vlag te kunnen varen. Duidelijk is wel dat er een schaalvergroting optreedt in het scheepsmanagement. Een kapitein-eigenaar kan amper meer opboksen tegen grote rederijen om gunstige vervoerscontracten in de wacht te slepen.
Een ander facet dat steeds belangrijker wordt, is de toename van het vervoer per container. Er zijn zelfs weer lijndiensten voor containervervoer over zee. Hiervoor worden veel nieuwe containerschepen gebouwd. In de afgelopen jaren een stuk of honderd, een groeipercentage van 70%.
Intussen worden aan de zeevaartscholen een nieuw type officieren opgeleid, de Marofs, de Mariene Officier; een samensmelting van wat vroeger de stuurman en de machinist was. Een dekofficier en een werktuigkundige in een persoon verenigd. We laten Dolf de Langen weer aan het woord over zulke ontwikkelingen.

Na de ervaringen van Dolf de Langen volgde het lied van 'de Hamborger Veermaster', gezongen door Carl Bay. Zo'n viermaster behoort nu tot de zeldzaamheden. Grappig is dat de betiteling van windjammers als viermaster of driemaster en zo, doorgezet werd bij de oceaanstomers. Daar was sprake van driepijpers en tweepijpers.
Tegenwoordig is de type-aanduiding wat minder prozaïsch: bulkcarrier, containerfeeder, supplier en de hele nieuwen, die rederij Wagenborgen in bestelling heeft: de shallow-draft icebreaking supplyvessels. Een bevoorrradingschip, dat als ijsbreker kan dienen in ondiep water. Deze schepen zijn bestemd voor het offshore-werk in de Kaspische Zee.

Er zijn in de zeescheepvaart zoveel verschillende typen schepen bezig, dat het een aparte uitzending vraagt om alles te besnuffelen. Vooral in de speciale takken van zeevaart zoals de marine, stikt het van de specifieke typen -van onderzeeboot tot vliegkampschip en alles wat er tussen zit. Zelfs in de sleep- en bergingsvaart bestaan er een riedel specifieke schepen, die zowel gezonken schepen kunnen lichten als een olieramp op zee te lijf kunnen gaan. In hetzelfde verband kunnen we de reddingsboten beschouwen, van geroeide zeesloep tot zelfrichtende snelle motorboten.

We hebben de visserij dan nog eens bekeken. In die tal van scheepvaart zijn de schepen vaak op maat gemaakt voor de te bevaren zeeën en binnenwateren. Ze zijn zo eigen aan de haven waar ze thuishoren, dat het vaak in hun typenaam opgenomen is. Eind juli las ik toevallig het bericht dat ze in het Friese Moddergat aan de Waddenkust weer een 'blazer' willen herbouwen. De verloren gegane vissersvloot van Paesens & Moddergat bestond voor een groot deel uit blazers. Als we de visserij nog een keer in de uitzending doen gaan we de schokkers, aken, loggers, treilers, kotters en wat al niet bekijken.

We hebben eveneens weinig aandacht geschonken aan de benamingen zelf. Want wanneer is een boot een schip? Of hoe komen we aan Italiaanse scheepsnamen als bark, brigantijn, galei en fregat? En hebben de Engelsen de klipper van ons geleend of wij van hen? Een ding is heel zeker, 'alle hens aan dek' komt uit het Engels en uit de vroegere zeilvaart: All hands On Deck!

Dit was de augustus-aflevering van het informatieve programma 'Van Dingen en Deuntjes'. Deze laatste zondag van de maand was het thema scheepvaart en wel de zeevaart. Vandaar dat u the Dubliners hun instrumentale the Three Seacaptains hoort spelen.

De productie, samenstelling en presentatie deed Jan Tuttel, de techniek werd verzorgd door Peter Huitsing. De muziekkeuze ging in samenwerking met Bart Nijstad en Henri Kremer. Dolf de Langen wordt bedankt voor zijn medewerking aan deze uitzending.