INDEX 

van dingen & deuntjes

reisverhalen

natuur en landschap

naamkunde

Drentse Aa

volkskunde

paasvuren

Harmjan van Steenwijk

vliegwerk

eem kiek'n

in de smiesterd

wie is wie

gastenboek

over de Tuttels

email Jan Tuttel

email Harmjan van Steenwijk

email WebMaster



Freak ProductionsFreak Productions

Bezoekers:

 

 

laatste update: 24 juli 2005 09:26

van Dingen en Deuntjes

 

Goeiemiddag, 't is eind november en de sloten zitten weer vol water. Dus kunnen we het best over de binnenvaart hebben. Per slot van rekening is de schipperij ook klein begonnen. De zeevaart kwam voort uit de kustvaart, die kustvaart  kwam voort uit de beroepsbinnenvaart -kijk maar naar de historie van de turfschipperij van Gasselternijeveen- en die binnenvaart begon gewoon met kleine vrachten over de kleine watertjes. Zeker in de tijd toen het vervoer over land een helse onderneming was, over uitgestrekte stukken 'woeste grond' met open stuifzanden, verraderlijk veen, ontoegankelijk heuvel- en bergland, wilde beesten of struikrovers - en soms waren ook hele stukken van de wel gebaande oude verbindingswegen lange tijd onbegaanbaar. 

We praten dan over heel, heel vroeger. Vervoer over water moet dus wel heel oud zijn - en dat klopt. Het archeologische bewijs is de oudste boot ter wereld, de 'boomstamkano van Pesse' -uit Drenthe dus! Deze werd bij wegaanleg in de jaren vijftig ontdekt. Volgens de laatste inzichten -de archeologische dateringsmethoden worden steeds verfijnder- is dit vaartuig zo'n 10.000 jaar oud. U kunt hem gaan bekijken in het Drents Museum te Assen. 

Goed, binnenvaart dus, vroeger en nu en in grote lijnen. Het gaat vooral over de beroepsvaart op de watertjes en kanalen in Noord- en Oost-Nederland, maar we kijken ook even in de wijde wereld naar de beroepsvaart op de grote rivieren en grote meren. Onze actieradius dit uur reikt van de Eelder Schipsloot tot de Rijnvaart en verder.

Ach, en wat die zeevaart betreft: als het nodig is varen ze binnendoor -als een soort binnenvaart- via grote verbindingskanalen als het Panamakanaal, het Suezkanaal en dichterbij het Nordseekanaal in Schleswig-Holstein. Ook zeeschepen worden binnendijks langs de Groninger en Duitse kanalen gebouwd, van Waterhuizen en Hoogezand tot aan Papenburg. De oorsprong van die scheepsbouw ligt wel bij de vroegere binnenvaart, die via coasters uitgroeide tot joekels van zeeschepen die maar nt door bruggen en sluizen passen. In Noord-Nederland hebt u afgelopen zomer kunnen meemaken hoe dat grote Duitse cruiseschip van de werf in Papenburg in de Eemshaven moest worden afgebouwd. 

De binnenvaart op de grote vaarwegen is onmisbaar voor het vrachtvervoer over grote afstanden, bijvoorbeeld van een zeehaven naar binnenhavens en andersom natuurlijk: producten die vanuit het binnenland naar exporthavens moeten. Vooral zwaar transport en bulkvervoer is iets wat over water beter kan dan over de weg. De verladersorganisatie EVO ziet de binnenvaart ook als alternatief voor het spoorvervoer via de peperdure Betuwelijn. Hiermee komt zij terug op haar standpunt van 1995. Deze organisatie van 35.000 bedrijven die vracht aan bieden, ziet in het containervervoer over de Rijn de beste kansen. Het nieuwste containerschip bijvoorbeeld kan in n keer vijf  keer zoveel vracht vervoeren als een trein. 

Ook de regering streeft uit veiligheids- en milieu-overwegingen naar meer vervoer over water. Men zoekt echter naar mogelijkheden om de binnenvaart beter te organiseren. In een nieuw grootschalig en centraal georganiseerd vervoersysteem te water moet een z.g. modulaire aanpak komen. Hierbij kwam het idee van de RiverSnake ter sprake, een 450 meter lang geleed schip, dat uit gekoppelde delen bestaat met drie motoreenheden ertussenin. Als een slang neemt hij de bochten in de rivier, terwijl de vrachtbakken als modulen naar believen behandeld kunnen worden.

Dit vaartuig zou evenveel vracht mee kunnen nemen als een trein van 8,km lengte. En z lang maken ze die niet; in ons land houdt het bij 600-700 meter lengte wel op. Ontwerper-architect Freek Prins noemt dit schip dan ook de varende Betuwelijn. 

Binnenvaart is nog steeds onmisbaar en is weer aan innovatie toe. In dit programma kijken we naar het verleden en het heden. En naar de grote en de kleine schipperij.

U hoort straks hoe de turfvaart in zijn werk ging. De heer Hoogeveen uit Smilde voer als turfschipper over het Oranjekanaal op de Drentse venen en we vragen hem daarover het een en ander. De turfschipperij is jarenlang een belangrijke tak van binnenvaart geweest. Aanvankelijk met houten zeilschepen, later met ijzeren schepen en met een motor. 

Toch bouwt men nog houten werkschepen. Daarvoor ging Radio LOEP naar Giethoorn, naar de scheepswerf Schreur. Schreur behoort tot de laatste twee punterbouwers van Nederland. Zijn schepen gaan naar alle windstreken. Hij maakt ook zeewaardige houten schepen. U hoort hem na half n. 

We beginnen met het belangrijkste watertransport van de afgelopen weken: de binnenkomst van Sinterklaas. 'Zie ginds komt de Stoomboot!'

Tja, een historisch stuk scheepvaart: 'Zie ginds komt de stoomboot uit Spanje weer aan' en Sinterklaas en Zwarte Piet zijn de pineut. De traditie wil dat ze per stoomschip aankomen - en landinwaarts zelfs per binnenschip, waarbij elke pieremachoggel goed genoeg lijkt. Dat beide Zuiderlingen het er moeilijk mee hebben, blijkt uit de tekst. 'Het paardje rent het dek op en neer' - als 'levende vracht' dus niet goed gestouwd en kennelijk nog zeeziek. Verder 'roept zijn knecht ons reeds toe', maar met die tekst komt je geen brug of sluis door. Vanouds was in de Groninger kanalen de kreet 'Schip veur de badde' en dan draaide brugwachter de brug op - of f. Je had ophaalbruggen en draaibruggen, oftewel een 'klap' en een 'draai'. In Kielwindeweer en op de Smildervaart is dat systeem nog mooi te zien. Alles draaide heel lang om de noden van de beroepsvaart. Nu is het wegverkeer de bepalende factor. 

De binnenschipperij komt aan de bak als er 'handel' zit in vervoer te water. In onze regio was dat de turf, die uit de Echtener- en de Smildiger venen van Drenthe en het Boertangermoor in Groningen kwam. Plus wat kleinere veencomplexen als bijvoorbeeld het Neerwoldseveen tussen Paterswolde en Haren. De turfvaart gebruikte eerst de verbeterde diepjes en andere riviertjes, later kwamen de kanalen. De scheepjes waren in 't begin klein en aangepast aan het vaarwater(tje). De situatie in Noord-Drenthe begon zo: de Hunze was bevaarbaar tot ongeveer Bronneger, de Drentsche Aa tot Schipborg, het Eelderdiep tot bij Winde-Bunne en het Groote Diep/Peizerdiep tot bij Een, waar de Schipsloot naar het Eenerveen lag.

Het was kleinschalig, intensief werk. In 1403 is in Groningen het 'Schuitenschuiversgilde' opgericht, vooral bestaande uit tufschippers die op de Oostermoerse venen voeren en het alleenrecht van de turfvaart opeisten - tot nadeel van de Drenten uit  Annen, Eext, Gieten en Bonnen. De 'Grunniger schippers' dicteerden de prijs! Bij De Groeve is lang een conflict geweest over een Knijpe (de kniepe) -een vernauwing, die met de beheersing van de waterstand te maken had, maar een belemmering voor de scheepvaart was. In elk geval is de Hunze of Oostermoerse Vaart en Drents Diep vanaf Waterhuizen in 1400 reeds als scheepsroute naar de stad Groningen geleid, het Schuitendiep genaamd. De oorspronkelijke Hunzeloop ging oostelijk de stad langs via Engelbert en Middelbert. 

Later kwamen de kanalen: het Groninger Stadskanaal en het Annerveenschekanaal in de 18de eeuw, de Drentse Hoofdvaart in de 18de eeuw en het Noordwillemskanaal in de 19de eeuw. Het dorp Gasselternijveen liet na de vervening in 1839 kanaal graven naar dat aansloot op de Groninger kanalen. De plaatselijke schipperij voer er wel bij: in 1873 hadden zestig schepen hier hun thuishaven, k enkele coasters die tot 1939 het dorp nog konden bereiken. In het plaatselijk museum staat een model van de kustvaarder 'Gasselte', die in de jaren zeventig al niet meer in Gasselternijveen thuis kon komen om als museumschip te dienen. 

Ter illustratie nog iets over de schipperij op de kleine riviertjes als Vecht en Regge in Twente. In een tolregister van de Regge van 200 jaar geleden prijken 218 namen van binnenschippers uit Twente en Salland. Een dorp als Enter telde 120 schippers. Zij hadden zelfs een eigen type Regge-scheepje, de Enterse zomp. Eentje is -op het nippertje- als gerestaureerd varend monument weer in de vaart  gekomen. Bij deze kleine rivierschipperij zie je in latere tijden overgang naar de handel optreden, een beeld dat bij de Drentse turfschippers ook voorkomt.

In het midden van de vorige eeuw was de binnenschipperij met houten zeilschepen op haar hoogtepunt. De Groninger veenkoloniale vloot telde toen 450 schepen. In Friesland waren in 1905 nog 105 kleine scheepswerven met eigen helling. Globaal kon je ze de Friese turfschippers indelen in de groep met 60tons-schepen, die vooral de grotere dorpen en steden bezochten en de 40tons-schepen, die de kleinere dorpen van turf voorzagen. Eigenlijk had elk zichzelf respecterend dorp een eigen turfschipper. 

Hoe het met de turfvaart in Drenthe ging, vragen we aan de heer Hoogeveen uit Smilde. Hij zit tussen de muziek in, want later komt de snikke ter sprake met 'Kovvie klaor' van de groep Trf, maar n horen we: Willem Dijkema met 'Dreents Daip'. 

En zo waren we ineens bij de riviervaart in Amerika met de Mississippi Rag van Knuckles O'Toole. We zaten nog op de Drentse kanalen en de turfvaart, waar de heer Hoogeveen van vertelde. Intussen kwam 'de snikke' voorbij met het kenmerkende melodietje 'Kovvie Klaor', door de Grunneger groep Trf, vanzlf. Op een LP van 20 jaar terug, al dateert een snikke van wel drie generaties terug. In De Punt is nog een caf aan het kanaal dat die historische naam draagt. Ooit vertrok vandaar ook de snikke 'naor Stad'. 

Wat die turfvaart betreft: er waren drie eigenlijk vaarroutes om de turf uit Zuidoost-Drenthe weg te krijgen. De Friese turfschippers wisten het precies. De oudste en meest bevaren noordelijke route liep via de Groninger stadskanalen, het Kieldiep, Winschoter Diep, door de stad naar het oude Hoendiep en over het Prinses Margrietkanaal verder. Je moest dan elf sluizen door. De tweede route ging door het Oranjekanaal naar de Drentse Hoofdvaart, vandaar over de Witte Wijk & Appelschastervaart naar Gorredijk en verder. Dan passeerde men 13 sluizen.

De minst gebruikte route liep zuidelijker via de Verlengde Hoogeveense Vaart en de Hoogeveense vaart naar het Meppelerdiep, waarna via de Kop van Overijssel verder gevaren werd. Dit traject telde 11 sluizen. 

De zeilvrachtschepen hadden een voorkeur voor een goed te zeilen traject, anders moest je het schip trekken. Je moest dan 'in de liene', of je huurde een scheepsjager in. 'De scheepsjagers'  was volk dat met een paard het schip door het kanaal trok, lopend op het jaagpad naast het kanaal. Als je een hoek om moest, ging de kabel om een rolpaal heen. In het Groningerland staan er nog een paar.  Scheepsjagers hadden een wisselvallig bestaan, want ze moesten maar wachten tot zich een schipper zich meldde voor de jagerij. De overlevering wil dat het ruig volk was en 'scharp met de bek' . Ze hadden een hard bestaan en hun werk werd overbodig toen de motoren hun intrede deden. Met het verdwijnen van de zeilvaart werden de scheepsjagers brodeloos. Dat leidde aanvankelijk tot heftige taferelen bij sluizen en bruggen, als een schip met motoraandrijving langskwam. In het buitenland is het nog gekker geweest, maar daarvoor gaan we naar de binnenvaart op de Rijn.

De scheepvaart op de grote rivieren is van oudsher al van belang. In 't begin ook als zeilvaart en vlotterij, het afvaren van bemande houtvlotten met de stroom mee. Met name de zeilschepen op de Rijn hadden stroomopwaarts vaak de diensten van scheepsjagers nodig. Toen de stoomschepen verschenen als voorbode van het verdwijnen van de zeilvaart, raakten de scheepsjagers hier hun bestaan kwijt. Een krantencorrespondent beschrijft in de Ruhorter Zeitung van 1848 de opstand van de 'paardenknechten en halsterlieden'. Zij stelden kanonnen en kattekoppen op de oever (de Neuwieder Werth) op, waarmee ze de stoomsleepboot Matthias Stinnes I beschoten. "Men zag en hoorde alleen maar blitzen, knallen en rook, maar de oude Matthias stoorde zich nergens aan, trok flink en voer onbekommerd stroomopwaarts". De stuurman stond veilig achter een ijzeren schot en op de schepen in de sleep werd niet geschoten

De scheepjagers verloren hun strijd daar voorgoed. De volgende dag kwam al een eskadron huzaren opdraven die in het oord van onrust (Weissenthurm) werden ingekwartierd.

In Nederland is bekend dat op de vaart van Amsterdam naar de Rijn de eerste stoomsleepboot-kapitein (op de RIJN & LEK, 1885/6 gebouwd) een dubbelloops jachtgeweer in de stuurhut had staan. Voor het geval de boze scheepsjagers weer met stenen gooiden. 

Maar, om een idee te geven hoe de Rijnvrachtvaart groeide, het volgende. In 1923 werd 16 miljoen ton vervoerd, in 1929 al 70 miljoen ton en tegenwoordig gaat het bij de Rijnvaart om 165 miljoen vracht (cijfers van 1997)!  Tien keer zoveel in driekwarteeuw tijd..

De technische vooruitgang speelt een rol. In 1825 maakte de eerste stoomradersleepboot een reis van Rotterdam naar Straatsburg. Op zo'n 1200 pk schip, dat 950kg kolen per uur verstookte, zat een bemanning van wel 14, 15 koppen.:

          1 kapitein
         
1 eerste stuurman
         
1 tweede stuurman of roerganger
         
3 matrozen
         
1 kok of menageman
         
1 eerste machinist
         
1 tweede machinist
         
1 derde machinist
         
4 of 5 stokers. 

Eind 19de eeuw kwamen al motorboten in de vaart naast de stoomboten. De slepers hadden een hele serie rijnaken achter zich aan. Elk met een eigen bestemming, al was dezelfde bestemming voor de hele reut het handigste. De Rijnsleepvaart had zijn topjaren van 1954-1958, waarna de wachttijden langer werden en de klad erin kwam. Veel rijnaken kregen een eigen motor, de duwvaart verdrong de sleepvaart (de rederijen hadden hun eerste duwboot in 1957 al 34 reizen Rotterdam-Ruhrhavens laten maken; het eerste particuliere duwschip begon in 1962) en de vrachtmarkt voor de binnenvaart stortte toen in. Eind 1965 was het gedaan met de traditionele Rijnsleepvaart.

De duwvaart kwam opzetten - naar voorbeelden uit Amerika en Rusland, met name op de Wolga- maar die heeft ook al weer concurrentie. Ook is het varen op duwboten minder in  trek dan op motorschepen. Veel continuevaart en veel werk met het aan- en afkoppelen van de bakken. Tegenwoordig komt er in principe niet mr duwbootcapaciteit op de markt. Tientallen duwbakken zijn al weer gesloopt, zonder vervanging. Men  kiest liever voor de containervaart, waarin een groei van 35 tot 50% wordt verwacht. 

Wat vaart men eigenlijk aan vracht? Nog steeds brandstoffen in elk geval, geen turf meer,  maar wel steenkool en vooral aardolie. Zware constructiewerken worden over water vervoerd: transformatoren, ketels, silo's, reactorvaten, brugdelen en hele bruggen, raffinaderijkolommen, kranen, locomotieven en ook afgedankte Beechcraft-vliegtuigen van de RLS gingen ooit  per binnenschip op transport. Voedings- en landbouwproducten, bouwstoffen, zout, kalk - chemische producten algemeen, meststoffen, ertsen en metalen zijn echte scheepsvracht. In De Verenigde Staten gaat 60% van het uit te voren graan per binnenschip naar de exporthavens. 

Het zijn allemaal ijzeren schepen, maar er zijn nog houten werkschepen, al is het tonnage beperkt. Ze worden nog steeds gebouwd. Ik ben gaan kijken en praten op de scheepswerf Schreur te Giethoorn, maar eerst hoort u goede berichten over een veenkoloniaal vaarwater: Het Pekelderdaip.

Ik vind dat echt leuk, achter elkaar verschillende muziek over het Pekelderdaip (van de CD Daipswale) en over het Erie Canal van the Weavers. En dat allemaal vanwege de binnenvaart, de beroepschipperij op kanalen, rivieren en grote meren. De havens kunnen heel groot zijn. In Amerika rekent men binnenhavens als New Orleans, Mobile, Houston en Portland, Oregon tot de grootste havens. In West-Europa ligt een waterwegennet van dik 25.000 km lengte. En ook daar heb je grote binnenhavens, denk maar aan Duisburg in Duitland. 

Van Schreurs in Giethoorn hoorden we wat hij aan houten schepen maakt. Je hebt het dan weer over de kleinere scheepvaart tot tien ton. Hij kan schepen bouwen tot en meter of negen. Zijn prijslijst telt heel wat soorten. De punter natuurlijk, maar ook een motorpunter met platte spiegel, de Gieterse-, de Kamper-, de Beulakermeer Punter, de Noordwesthoekpunter en zee-punters met en zonder kajuit. En de Grundel, waar we bij stonden. Elk dorp of stad met een scheepvaarthistorie heeft haast zijn eigen type schip, gemaakt voor de eigen behoeften en aangepast aan het meestgebruikte vaarwater. De Enterse Zomp vaart op de Regge, zoals er ook een Berkelzomp bestaan heeft. Je had potschepen in Noordwest-Overijssel, de Meppeler zeilpraam en meer soorten pramen en aakjes. 

Van Engeland, met het kanalenstelsel uit de industrile revolutie, weten we dat er een apart type smalle schepen vaart, de 'narrow boats'. Nu vooral in trek bij toeristen, die een tijdje rondtoeren over het uitgebreide kanalensysteem. (In Nottingham en Gloucester zijn fraaie musea over de binnenvaart van voorheen).

In Amerika liggen de oude Mississippi- en Missouri-stoomraderboten soms nog voor anker als museumboot. Een beroemd schip, de Cape Girardieu, later de Gordon.C.Greene genoemd (van de Greene Line Steamers), is gebouwd in 1923 werd in 1952 een drijvend hotel in St. Louis. In 1964 is het gezonken en afgeschreven. Het bijzondere bij deze stoomboten is, dat hun herinnering leeft n levendig is. Hun stoomfluiten stonden op een oude grammofoonplaat en die is weer op Internet gezet. De wijlen Amerikaanse stoomraderboten komen dus live-toeterend binnenshuis.         

Dat zijn de oude schepen dus. Wat vaart er thans aan scheepstypen in de binnenvaart?  Je hebt de Spits van 350 ton, die de smalle vaarwegen en kleine sluizen in Frankrijk aankan. De Kempenaar meet 550 ton en is gemaakt voor de kanalen in Zuid-Nederland en aanpalend Belgi. De Dortmunder van 900 ton is afgestemd op de Noord-Duitse kanalen, maar vaart door heel Europa. Een speciaal ontworpen schip voor de grote Europese rivieren is het Europaschip van 1500 ton, bij een lengte van 85 meter. Het echte Rijnschip vaart tussen Rotterdam en Bazel, meet 3600 ton, is 110 meter lang en 11,40 meter breed. Dat is vaak geschikt gemaakt voor containers. De stuurhut kan opgekrikt worden om over de lading heen te kunnen kijken. En tot slot is er de duwbakcombinatie, die in de vierbaks- en zesbaksuitvoering vaart, van respectievelijk 9600 ton en zelfs 16.000 ton. Een bak is 76,70 meter lang, dus reken de lengte van zulke drijvende gevaarten maar uit. Geen wonder dat de binnenvaart jaarlijks ruim 400 miljoen ton vracht vervoert. Ruim 60% van het internationale goederenvervoer gaat per schip. En dat kan nog meer worden, zodat verkeersproblemen op het land als files, opstoppingen, vervuiling en kapotgereden wegen  nou eens van de waterkant worden aangepakt.

Daarom als slotmuziek maar weer gewoon De Wieke, gespeeld door Trf.

En in het water van de Wieke, de oude turfvaart, gespeeld door Trf, nemen we afscheid van de beroepsschipperij op de binnenvaart - vroeger en nu. De teksten van deze uitzending 'Van Dingen & Deuntjes' (niet de interviews) staan nu reeds op internet: www.tuttel.com/dingen&deuntjes

Onze dank geldt de heren Hoogeveen en Schreur, die veel tijd gunden aan ons programma en aan de medemuziekzoekers Bart Nijstad, Henri Kremer, Han Tuttel en Roel Boerma. De productie, samenstelling en presentatie deed Jan Tuttel en technicus Peter Huitsingh maakte er een mooie uitzending van. 

Volgende maand hebben we een speciale uitzending op Tweede Kerstdag. Dan gaat het over Huis&Haard - over het 'thuisgevoel' en huiselijkheid: wat is je thuis -is dat waar de kerstboom staat? En wat is heimwee, het verlangen naar thuis? Aanstellerij, een ziekte, kun je het kwijt raken? Luister Tweede Kerstdag naar Huis& Haard als thema van dit programma. 

Nu weer bedankt voor het luisteren, maar BLIJF LUISTEREN. Hierna komt Huub Bremmer met zeer beluisterenswaardige muziek.

Dag.

 
 

 

 


Copyright 1995 - 2008 Han Tuttel. All rights reserved.
This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed in any form, including digital,
without the prior consent and written agreement by the author.