|
|
RADIOPROGRAMMA ‘VLIEGWERK’
Vlieglimieten Het is met vliegen net als bij
elk andere verkeer: je moet min of meer vrij baan hebben. Bij het
luchtverkeer komt dat neer op een plek om te kunnen starten en landen en
je moet een vrije ruimte in de lucht hebben. Gedeeltelijk is dat een
zaak van de luchtverkeersleiding en gedeeltelijk maken de omstandigheden
uit of er gevlogen kan worden. Is de vliegmachine
technisch niet in orde? Dan gaat het vliegen niet door. Is het
weer te slecht, dan kun je het vliegen ook wel vergeten. De eerste
'aviateurs' begin vorige eeuw hielden een zakdoekje omhoog, of een natte
vinger. Bewoog het dunne lapje of werd de vinger koud, dan stond er
teveel wind en werd er niet gevlogen. Nou, die techniek en de
verkeersleiding kun je allemaal regelen.. 't Is een kwestie van
organisatie, eigenlijk. Maar dat weer - dat krijg je cadeau. Daar valt
niets aan te regelen, daar moet je als vliegerij mee leren omgaan. Dat
is ook gebeurd - men heeft in de jaren dertig en veertig in de vorige
eeuw het instrumentvliegen uitgevonden en verder ontwikkeld. Bij slecht
weer kon daardoor wel gevlogen worden, mits de navigatieapparatuur in
het vliegtuig en op de grond betrouwbaar werkten. Hier vonden de
instrumenten- en vliegtuigtechniek elkaar. De kernvraag werd nu: wáár
houdt die betrouwbaarheid op? Wanneer wordt het riskant, omdat je de
landingsbaan niet kunt vinden, bijvoorbeeld? Hier komen de zogenaamde
'vlieglimieten' in beeld, de grenzen van de vluchtuitvoering in de
praktijk. We gaan uit van een civiel vliegveld met naderingsverlichting
en naderingsapparatuur, als radiobakens en een ILS, het 'Instrument
Landing System', dat de piloot in de goede richting, met de goede
daalhoek tot vlak vóór de baan brengt. Als hij die ziet, kan hij de
kist veilig neerzetten. Daar zit 'm de crux van het verhaal. Het allermooiste is vanzelf om
met nul meter zicht en wolken tot aan de grond, tòch veilig kunnen
landen. Dat zal een volstrekte automatische landing met computers 'op
instrumenten' moeten zijn. Alle techniek moet feilloos werken en de wind
moet niet te wisselend of rukkerig zijn. Bij experimentele vluchten is
het wel gelukt, maar een lijndienst-jumbo met 500 passagiers laten ze
dit nog niet doen. Er zijn dus limieten voor zicht,
wolkenbasis en dwarswind-component voor een veilige landing. Per
vliegveld en per toestel ligt dit anders. Op Vliegveld Eelde kan in
principe onder IFR-condities (Instrument Flight Rules) geland worden met
slechts 300 meter baanzicht en 150voet (zeg 50 meter) wolkenbasis.
Twintig jaar geleden had je ongeveer het dubbele nodig aan zicht en
wolkenhoogte. Meer dan vijftig jaar geleden, in
1948 en 1949 om precies te zijn, golden er strikte vlieglimieten tijdens
de Berlijnse Luchtbrug ten tijde van de koude oorlog. De Russen hadden
een blokkade om Berlijn gelegd, zodat de stad alleen kon overleven door
aanvoer door de lucht. Honderden vliegtuigen vlogen af en aan in een
strak tijdschema, waarbij minuten telden. Er werd uitsluitend IFR
gevlogen, wàt voor weer het ook was. De regels waren simpel: bij een
zicht van 1,8 km of meer was en een wolkenbasis 400ft of hoger, moest de
piloot landen. Zaten de wolken lager dan 400ft en was het zicht minder
dan een mijl, dan werd er niet geland. Alles op straffe van
disciplinaire maatregelen, zó strak zat die 'Berlin Airlift' toen in
elkaar. De techniek is sterk verbeterd.
Qua instrumentsysteem wordt dat in categorieën ingedeeld en stapje voor
stapje worden de limieten omlaag gehaald. Het kost een stevige duit,
maar zo kunnen vliegmaatschappijen veel langer doorvliegen bij slecht
weer. Sommige maatschappijen, die dagelijks lijndiensten in het
Alpengebied of andere slechtweergebieden uitvoeren, hebben ook de
modernste navigatiespullen aan boord! Naast het 'op instrumenten
vliegen' (IFR) kun je geluk hebben en helemaal zonder instrumenten gaan
vliegen bij mooi, helder weer. Daar zijn ook grenzen voor vastgesteld.
De limieten voor het 'op zicht vliegen' (VFR: volgens Visual Flight
Rules) zijn: minstens 5km zicht en een wolkenbasis boven 1500 voet. Er wordt vaak gedacht dat alle
vliegtuigen 'binnen gepraat' worden, tot op de middenstreep van de baan
zelfs. Dat gebeurt alleen op militaire velden met een GCA-systeem; de
'Ground Controlled Approach', waarbij de 'radarcontroller' scherp
bijhoudt of de straaljager goed aanvliegt voor de landing. Hij leidt en
corrigeert de vlieger continue op weg naar de landing, desnoods in
'vette soep'. Dit gaat in blind vertrouwen - en na veel oefening. En:
aan het eind van de baan is dan altijd nog de 'barrier', 't vangnet voor
doorschietende straalkisten. In vredestijd handhaaft de militaire
vliegerij ruimere weerlimieten en is de GCA amper nodig. Bij de vliegbases van de Kon.
Luchtmacht werkt men met kleurcodes, die aangeven welke combinatie van
zicht en wolkenbasis er heerst. Ze gelden ook als vlieglimieten.
Colourstate 'Blue' is het beste weer, met meer dan 8 km zicht en wolken
boven de 2500 ft. 'Red' is bijvoorbeeld voor een F-16 eigenlijk
ongeschikt vliegweer, met het zicht minder dan 800 meter en een
wolkenbasis beneden 200ft.
Presentatie: Jan Tuttel
Copyright 1995 - 2008 Han Tuttel. All rights reserved.
|
